FAQ - Поиск - Пользователи - Календарь
Полная версия этой страницы: Регулятор напряжения: "продвинутый" алгоритм или неисправность?
Клуб любителей Nissan Murano > Технический раздел > Обслуживание и эксплуатация > Nissan Murano II
Страницы: 1, 2, 3
Alexander_VS
Добрый день!

На Murano 2013 года при замере напряжения на батерее при работающем двигателе обнаружил странный алгоритм работы регулятора напряжения:

- после стоянки в течение несколько часов (при полностью заряженном аккумуляторе) сразу после пуска двигателя напряжение составляет около 14.2V, затем, насколько можно судить об этом без осциллографа, регулятор "играет" напряжением или током, как бы проверяя заряженность батареи, то несколько понижая его, то опять повышая, при этом постепенно снижая верхнюю гранницу диапазона этих изменений. Затем примерно через полминуты оно опускается до 13.12 - 13.13V и остаётся таким в течение длительного времени. От оборотов и нагрузки не зависит. Такое напряжение, понятно, практически не обеспечивает заряда, но и не разряжает аккумулятор. (Через некоторое время (20 минут или час) напряжение возрастает до нормального зарядного окол 14V).

- далее, если при таком напряжении 13.12 - 13.13V остановить и снова завести двигатель, то напряжение уже стабильно держится в районе 14.2V, однако через какое-то время может опять может снизиться. (Казалось бы, аккумулятор в этой ситуации уже более заряженный, и если регулятор действительно "продвинутый", то он должен наоборот в первом случае заряжать более высоким напряжением, а во втором (т.е. после пуска сразу после остановки) - наборот уже снизать заряд).

Меня озадачил такой алгоритм работы регулятора напряжения: ведь с равным успехом это может быть и "продвинутый" алгоритм регулирования напряжения, учитывающим, например, зарядный ток и температуру, так и просто неисправностью. О таких "интеллектуальных" регуляторах я слышал, но никакой конктетной информации об алгоритме их работы в Интернете найти не удалось.

Если кто-то может что-то сказать по этому поводу, или провести аналогичные замеры у себя - буду благодарен.



krufel
На всех мурах советского производства так, отсюда и ваши проблемы с недозарядом АКБ и глюки ДХО при подключении напрямую к АКБ, а не к зажиганию. На моем японце - все просто и как на всех авто, после заряда напруга гсанет до 13,8 Вольт, но не менее. Так что у вас "интеллектуальный" гена-зарядник.
Alexander_VS
krufel
Спасибо большое за быстрый ответ! Да уж.. Как раз из-за ДХО и возник вопрос..

А регулятор напряжения на Мурано интегрирован в генератор? Или он находится на положительной клемме аккумулятора? (На ней "висит" некое загадочное устройство с ребристой поверхностью, возможно являющейся радиатором, по размеру и форме вполне может быть регулятором). Я к тому, что если его не сложно заменить на "нормальный", я бы это сделал..
krufel
Он интегрирован в IPDM - блок управления питанием, который расположен именно около акб.
на него завязан не только регулятор напряжения зарядки, но и многое другое. Поэтому банально не переставить.
Alexander_VS
krufel
Спасибо за информацию!

Если бы понять алгоритм работы регулятора, а именно при каких условиях он снижает напряжение до столь низких значений (13.12V) - может быть удалось бы его каким-то способом "обмануть" и заставить выдавать нормальное зарядное напряжение.. Или может быть там, скажем, есть перемычки, переключающие режим "продвинутый" / обычный. Я не могу себе представить, чтобы дилер сумел ответить на такой вопрос smile.gif), но может быть его всё же имеет смысл задать представительству Nissan?

Цитата
Он интегрирован в IPDM - блок управления питанием, который расположен именно около акб.

Насколько я могу судить, Intelligent Power Distribution Module - это довольно большой блок с кучей реле и т.д. Стало быть не клемме "висит" что-то другое, вероятно просто разветвитель, на нём также видно предохранитель на 250А. Но тогда непонятно почему этот "разветвитель" такой затейливой формы..

Цитата
На моем японце - все просто и как на всех авто, после заряда напруга гсанет до 13,8 Вольт, но не менее

А возможно ли поменять весь блок IPDM целиком на аналогичный "нормальный", как у Вас? Или там есть какие-то другие отличия? (Хотя, видимо, и цена вопроса будет немаленькая..)

krufel
Сорри, не знаю, не вникал.
serg.vi
Цитата(Alexander_VS @ 4.8.2014, 19:27) *
А возможно ли поменять весь блок IPDM целиком на аналогичный "нормальный"?

Давайте я объясню как устроена система регулирования напряжения. Она состоит из: датчика тока аккумулятора, блока ECM, блока IPDM E/R и регулятора напряжения.

1. Датчик тока встроен в кабель, идущий к минусовой клемме АКБ, определяет зарядный/разрядный ток аккумулятора и подает сигнал напряжения в блок ЕСМ.

2. Блок ЕСМ определяет состояние АКБ на основе этого сигнала. В зависимости от состояния АКБ блок ЕСМ определяет, есть ли необходимость в переменном регулировании напряжения. В процессе регулирования блок ЕСМ рассчитывает заданное напряжение, исходя из состояния аккумулятора и по CAN шине передает рассчитанное значение в виде значения управляющего сигнала на выработку электроэнергии в блок IPDM E/R.

3. Блок IPDM E/R преобразует полученное значение управляющего сигнала в сигнал ШИМ и передает его в регулятор напряжения.

4. Регулятор напряжения находится в генераторе, это та же таблетка, только сложнее. В полном соответствии со своим названием smile.gif, он вырабатывает напряжение в пределах заданного, исходя из управляющего сигнала.

Вам ещё не расхотелось самому ковыряться в гарантийной машинке?
Alexander_VS
serg.vi
Спасибо. Впечатлён подробной информацией.

Цитата
Регулятор напряжения находится в генераторе, это та же таблетка, только сложнее. В полном соответствии со своим названием smile.gif, он вырабатывает напряжение в пределах заданного, исходя из управляющего сигнала.

Принцип работы обычного регулятора напряжение генератора переменного тока мне вполне понятен, но здесь действительно получается несколько сложнее, т.к. управляющий сигнал идёт от другого блока, а не просто используется опорное напряжение..

Цитата
Вам ещё не расхотелось самому ковыряться в гарантийной машинке?

Скорее расхотелось, т.к. система управлением довольно сложная.. Однако для меня остаётся загадкой, зачем такие "навороты": сложность неизбежно снижает надёжность, но главное ради чего? Ведь в итоге имеем, что в результате использования столь сложной "продвинутой системы, как отметил krufel, многие испытывают проблемы с недозарядом аккумулятора..
ventel
не пойму в чем вообще проблема топикостартера, что не устраивает то и зачем что-то менять unknown.gif
вполне адекватная система зарядки, когда акб подсел заряжает, акб заряжен можно сказать не заряжает
ventel
Цитата(Alexander_VS @ 5.8.2014, 20:22) *
..... многие испытывают проблемы с недозарядом аккумулятора..

ничего подобного за 2 года не испытывал при условии использования авто на крайнем севере
serg.vi
Цитата(Alexander_VS @ 5.8.2014, 18:22) *
Однако для меня остаётся загадкой, зачем такие "навороты": сложность неизбежно снижает надёжность, но главное ради чего?
Вопрос конечно интересный sarcastic.gif .
Если внимательно посмотреть на эту длинную цепочку блоков, то станет понятно, ну вы про это и без меня догадались, что мы имеем дело с обычным регулятором напряжения с обратной связью. Для чего? Тоже понятно - для точности поддерживания напряжения бортсети при разных нагрузках и состоянии аккумулятора.
Для чего такие извраты? Ну это вы ещё не видели любовь к CAN шине у Вагов. Модно это и современно playboy.gif, но я конечно с вами согласен, перемудрили япошки.
Да, кстати, забыл сказать - в отсутствии сигнала обратной связи, генератор осуществляет выработку электроэнергии в штатном режиме в соответствии с технической характеристикой регулятора напряжения.
Это надо понимать так, что в реле регуляторе есть источник опорного напряжения. И если даже цепочка обратной связи рвется, РР всё равно будет поддерживать нужные режимы, правда не с такой точностью, потому как будет измерять напряжение не на зажимах АКБ, а непосредственно на генераторе, без учета падения напряжения на проводах.
Цитата(ventel @ 5.8.2014, 18:32) *
не пойму в чем вообще проблема топикостартера, что не устраивает то и зачем что-то менять unknown.gif
Тоже стало интересно зачем Alexander_VS провел такой комплекс замеров. Как известно - умножающий знание умножает печаль. biggrin.gif Или всё таки недозаряд?
Поддержу ventel, тоже крайний Север и тоже никаких проблем с АКБ, из чего можно сделать вывод, что система зарядки работает нормально. Правда я в силу природной лени ни разу не подошел к машинке с мультиметром pardon.gif .
Alexander_VS
Спасибо за ответы и потраченное на них время.

Цитата(ventel @ 5.8.2014, 18:32) *
не пойму в чем вообще проблема топикостартера, что не устраивает то и зачем что-то менять
вполне адекватная система зарядки, когда акб подсел заряжает, акб заряжен можно сказать не заряжает

Цитата(serg.vi @ 5.8.2014, 21:51) *
Тоже стало интересно зачем Alexander_VS провел такой комплекс замеров. Как известно - умножающий знание умножает печаль. biggrin.gif Или всё таки недозаряд?

Нет, о недозаряде пока речи нет - лето, машина новая, ездит почти каждый день.

Я мельком упоминал, что вопрос возник из-за ДХО: установил ДХО OSRAM, а тут - "сурприииз": они то горят, то - не горят.. Поэтому, зная алгоритм работы ДХО, и взял мультиметр и померял напряжение и переменную составляющую. И честно говоря, по началу, когда увидел напряжение 13.12V при работающем двигателе был попросту озадачен, т.к. ни на одной другой машине такого не видел. (А так конечно всё это - и ДХО, и регулятор с его алгоритмом - "суета сует"..)

Поэтому целью моего топика было:
- прежде всего убедиться в том, что такое поведение регулятора не является неисправностью (об этом же говорится и в названии темы);
- если не является - то насколько легко можно вернуться к обычному общепринятому алгортму работы регулятора (14V);
- если легко, и существует некое опробированное решение (например, сняв какую-то клемму в IPDM или вынув предохранитель) - то выяснить, как это можно сделать;
- если же нет - то ждать, когда представительство OSRAM пришлёт альтернативный модуль управления ДХО, и подключать его уже не на АКБ, а на управляемый "+" при включении зажигания.

Кстати, если кто-то сможет подсказать, где удобнее взять коммутируемый "+" (появляющийся при включении зажигания) в подкапотном пространстве - буду благодарен.

ventel
Цитата
ничего подобного за 2 года не испытывал при условии использования авто на крайнем севере

serg.vi
Цитата
Поддержу ventel, тоже крайний Север и тоже никаких проблем с АКБ, из чего можно сделать вывод, что система зарядки работает нормально. Правда я в силу природной лени ни разу не подошел к машинке с мультиметром pardon.gif .


Здорово, но Вы уверены, что у вас именно такая ("продвинутая") система регулирования напряжения, а не обычная с поддерживаемым постоянно 14V? (Ну, или просто регулятор с термокомпенсацией, зимой выдающий напряжение чуть повыше, чем 14V).

Цитата(serg.vi @ 5.8.2014, 21:51) *
мы имеем дело с обычным регулятором напряжения с обратной связью. Для чего? Тоже понятно - для точности поддерживания напряжения бортсети при разных нагрузках и состоянии аккумулятора. ... но я конечно с вами согласен, перемудрили япошки.

С точки зрения "самочувствия батареи", предположительно этот алгортим для неё благоприятен, но с точки зрения потребителей электричества (например, ламп накаливания) - точности как раз никакой - ведь напряжение по воле системы регулирования напряжения гуляет в больших пределах - от 13.12 до 14.25. Т.е. если бы фары головного света были не ксеноновые (со своим собственным преобразователем напряжения) мы с вами очень хорошо бы видели занчительные скачки яркости (а она в этом диапазоне, кстати, меняется нелинейно), и просто они бы светили тускловато в тех случаях, когда система сочтёт нужным установить "пониженное" напряжение, т.к. галогенные лампы, хотя на них и написано "12V" на самом деле рассчитаны как раз на работу при 14.0-14.4V.


Цитата
И если даже цепочка обратной связи рвется, РР всё равно будет поддерживать нужные режимы, правда не с такой точностью, потому как будет измерять напряжение не на зажимах АКБ, а непосредственно на генераторе, без учета падения напряжения на проводах.

Если отбросить сложный и спорный алогоритм зарядки батареи, то точность заданного напряжения именно на клеммах АКБ можно решить гораздно проще - пустив тонкий проводок от АКБ на регулятор напряжения, ток там мизерный и падением напряжения можно пренебречь.

А так это напоминает старую серию карикатур из журнала Америка "Зачем просто, когда можно сложно!" smile.gif)

Ну да ладно, инженеры, разрабатывавшие этот узел, руководствовались какими-то соображениями и понимали, что делали.. Правда, единственное, что я могу предположить, зачем нужно было тратить время и деньги на разработку сложной системы регулировния напряжения с замерами зарядного тока и т.д., которая по умолчанию дороже чем, "обычная", это то, что это могло быть сделано в угоду неким экологическим требованиям, так сказать, чтобы заработать некие "экологические очки" (тоже модная тема, кстати, и частенько выходит боком потребителю). И вряд ли благодаря этой замечательной системе батарея прослужит дольше обычных 5-6 лет. Т.е. стоит ли овчинка выделки?

Нет единой точки зрения на алгоритмы и напряжения зарядки автомобильных АКБ (как стационарными ЗУ, так и бортовыми), но даже стационарные ЗУ в длительном буферном режиме (до 10 дней) поддерживают безвредные для батареи 13.6 V, а не 13.1V! Я бы ещё понял, если бы на наша "продвинутая" система опускала напряжение до 13.6 - и с ДХО ни у кого бы не было проблем, и батарея не пострадала бы, и потери на "ненужную" подзарядку минимальные, и напряжение в сети нормальное. Но 13.1.. Странно.


serg.vi
Цитата
Да, кстати, забыл сказать - в отсутствии сигнала обратной связи, генератор осуществляет выработку электроэнергии в штатном режиме в соответствии с технической характеристикой регулятора напряжения. Это надо понимать так, что в реле регуляторе есть источник опорного напряжения. И если даже цепочка обратной связи рвется, РР всё равно будет поддерживать нужные режимы, правда не с такой точностью,

Так может кто-нибудь подскажет, какой провод нужно "оборвать" (снять с клеммы), чтобы перевести регулятор в такой режим? ))) Отдаю себе отчёт, что вопрос почти риторический т.к. не думаю, что среди владельцев Murano найдутся "хакеры-электронщики", выяснявшие этот вопрос ))
ventel
Цитата(Alexander_VS @ 6.8.2014, 17:04) *
...Я мельком упоминал, что вопрос возник из-за ДХО: установил ДХО OSRAM, а тут - "сурприииз": они то горят, то - не горят..

у меня стоят ДХО MTF тоже с запуском по напряжению, ни разу не моргали/тухли уже 1.5 года
заглушил через 3-5 сек потухли
krufel
Я как профессионал-электрик за обе груди свою жену сразу не лапаю smile.gif
Александр, почему я ответил Вам сразу, тк опыт установки этих всех различных ДХО(Филипс, Осрам и тд и тп) требовал замеров зарядной напруги на многих мурах и старых, и новых. Так вот только на новых , те советскопроизведенных, токое маленькое ее значение в отдельные длительные моменты. Обьясняется это тем, что на наших мурах стоит другая, нежели чем на япономурах АКБ, а именно уменьшенноемкая. Поэтому изменять режим ее зарядки на обычный я Вам не рекомендую. Для тех, кто активно и много ездит проблем действительно нет, и они не сталкиваются с ее недозарядкой, даже в условиях Крайнего Севера нашей бескрайней Родины.
Поэтому единственный вариант , если Вы обеспокоены только правильной работой ДХО, это подключить их плюсовой провод не к клемме АКБ, а как Вы правильно выразились, к зажиганию. Посоветовать конкретно куда подключить его на Вашу машину я не могу, тк все блоки даже у разных моделных годов разные. Но в блоке реле и предохранителей справа от АКБ у крыла есть точно два провода, отрабатывающие этот алгоритм включения зажигания - это провод питания на катушки свечей зажигания и провод питания инжекторов. Поскольку Вы проводили тесты неким приборчиком, то можете им же легко определить и эти вышеуказанные провода. Удачи!
Alexander_VS
Цитата(ventel @ 6.8.2014, 15:26) *
у меня стоят ДХО MTF тоже с запуском по напряжению, ни разу не моргали/тухли уже 1.5 года
заглушил через 3-5 сек потухли

Так это как раз с большой вероятностью означает, что у Вас нормальный регулятор..

Цитата(krufel @ 6.8.2014, 15:42) *
Обьясняется это тем, что на наших мурах стоит другая, нежели чем на япономурах АКБ, а именно уменьшенноемкая. Поэтому изменять режим ее зарядки на обычный я Вам не рекомендую.

Батарея "Renault-Nissan" 60Ah. А на японских 72Ah? Но если говорить об обычном режиме - зарядное напряжение ведь не связано с ёмкостью батареи, 14 вольт было бы нормально для свинцово-коислотной батареи любой ёмкости. Другое дело, что есть незначительные различия в конструкции и химическом составе электродов, но на мой взгляд и эти различия несущественны с точки зрения алогоритма заряда. Но это уже теоретической разговор..

Цитата(krufel @ 6.8.2014, 15:42) *
Поэтому единственный вариант , если Вы обеспокоены только правильной работой ДХО, это подключить их плюсовой провод не к клемме АКБ, а как Вы правильно выразились, к зажиганию. Посоветовать конкретно куда подключить его на Вашу машину я не могу, тк все блоки даже у разных моделных годов разные. Но в блоке реле и предохранителей справа от АКБ у крыла есть точно два провода, отрабатывающие этот алгоритм включения зажигания - это провод питания на катушки свечей зажигания и провод питания инжекторов.

Спасибо большое! Но для этого нужно ещё целый месяц ждать альтернативный блок управления ДХО, которые OSRAM обещал прислать из Германии.. К тому такой блок, в отличие от штатного, к сожалению не имеет функции диммирования (а просто выключает ДХО)..

Цитата
Поскольку Вы проводили тесты неким приборчиком, то можете им же легко определить и эти вышеуказанные провода. Удачи!

Конечно! А приборчик вполне приличный - Fluke 179 True RMS..

Спасибо!!
dynapak
Цитата(krufel @ 6.8.2014, 15:42) *
Я как профессионал-электрик за обе груди свою жену сразу не лапаю smile.gif
Александр, почему я ответил Вам сразу, тк опыт установки этих всех различных ДХО(Филипс, Осрам и тд и тп) требовал замеров зарядной напруги на многих мурах и старых, и новых. Так вот только на новых , те советскопроизведенных, токое маленькое ее значение в отдельные длительные моменты. Обьясняется это тем, что на наших мурах стоит другая, нежели чем на япономурах АКБ, а именно уменьшенноемкая. Поэтому изменять режим ее зарядки на обычный я Вам не рекомендую. Для тех, кто активно и много ездит проблем действительно нет, и они не сталкиваются с ее недозарядкой, даже в условиях Крайнего Севера нашей бескрайней Родины.
Поэтому единственный вариант , если Вы обеспокоены только правильной работой ДХО, это подключить их плюсовой провод не к клемме АКБ, а как Вы правильно выразились, к зажиганию. Посоветовать конкретно куда подключить его на Вашу машину я не могу, тк все блоки даже у разных моделных годов разные. Но в блоке реле и предохранителей справа от АКБ у крыла есть точно два провода, отрабатывающие этот алгоритм включения зажигания - это провод питания на катушки свечей зажигания и провод питания инжекторов. Поскольку Вы проводили тесты неким приборчиком, то можете им же легко определить и эти вышеуказанные провода. Удачи!

силвой можно и с аккума взять поставить реле под капотом а с зажигания взять на управление.
Alexander_VS
Скачал сервисный мануал, появляется некоторая ясность. Результат моих "изысканий" следующий.

- как следует из руководства, и как отметил serg.vi, в отсутствие управляющего сигнала "генератор осуществляет выработку электроэнергии в штатном режиме в соответствии с характеристикой регулятора напряжения";

- как сказано там же "в случае возникновения какой-либо неисправности в системе переменного регулирования напряжения выработка электроэнергии осуществляется в соотетствии с характеристикой регулятора напряжения генератора";

- из вышесказанного и из схемы (и опять же, из подробного описания, любезно сделанного serg.vi):

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

следует, что если оборвать (i) провод от датчика тока к ECM или (ii) провод между IPDM и генератором, то регулятор напряжения должен будет работать в обычном режиме, без ухищрений "системы переменного регулирования напряжения", и стало быть выдавать нормальное привычное напряжение, которое "в соотетствии с характеристиками регулятора напряжения" с большой вероятностью будет 14.0V, как на большинстве машин.

Если будет время, то на выходных постараюсь заняться этим вопросом.

Всем откликнувшимся ещё раз большое спасибо.
DmitriyT
Цитата(Alexander_VS @ 6.8.2014, 22:21) *
Если будет время, то на выходных постараюсь заняться этим вопросом.

Отпишись чем эксперименты кончатся
Alexander_VS
Цитата(DmitriyT @ 6.8.2014, 20:24) *
Отпишись чем эксперименты кончатся

Хорошо, конечно.
Alexander_VS
Доброго времени суток!

Как обещал, "докладываю". Разобрался полностью, вопрос с отключением "интеллектуальной системы заряда" (системы переменного регулирования напряжения) решён, и решён положительно.

На всё нужно около 2-3 минут.

Теперь рассказываю обо всём по порядку. Чтобы не быть голословным, привожу скриншоты из сервисного руководства. (Из чего, кстати, следует, что такая система ставится не только на россйские машины).

Исходная информация
Блок-схема системы переменного регулирования напряжения выглядит следующим образом:

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Таким образом, исходя из того, что в сервисном руководстве сказано, что:
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

и что
Нажмите для просмотра прикрепленного файла
т..е. что "В отсутствие управляющего сигнала генератор осуществляет выработку электроэнергии в штатном режиме в соответствии с характеристикой регулятора напряжения" и что "в случае возникновения какой-либо неисправности в системе переменного регулирования напряжения выработка электроэнергии осуществляется в соответствии с характеристикой регулятора напряжения генератора";

то можно сделать вывод, что обрыв в точке 1, 2 или 3 приведёт к отключению системы переменного регулирования напряжения.

При этом из следующей фразы:

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

можно сделать вывод, что даже обрыв связи в точке 1 или 2 не приведёт к сбоям или записи кода ошибки, т.к. эти линии не относятся к ECS или TSM (системам управления двигателем или трансмиссией). Однако самым простым будет просто обрыв в точке 3, т.е. отключение IPDM E/R от генератора. Этим путём я и пошёл.

Для чего пролистав несколько десятков страниц нашёл на схеме номер данного контакта:
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

а затем и номер разъёма и его расположение:
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Это контакт 76 разъёма F12 в блоке IPDM E/R.

Чтобы исключить ошибку, перестраховыаемся и находим в других разделах руководства цветовой код данного провода:
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

Видим, что данный провод имеет на схеме маркировку цвета SB (в системе обозачений Ниссана SB=Sky Blue, т.е. голубой).

Удобнее всего перерезать этот провод в жгуте блока IPDM E/R.

Сделав это, я завёл мотор и убедился в правильности моих предположений:
- сразу после запуска напряжение такое же как и при включённой "продвинутой" системе и составляет 14.33-14.35V
- в течение пяти минут оно снижается до 14.22V;
- и в течение ещё пяти минут до 14.10V.
Нажмите для просмотра прикрепленного файла


Более 15 минут не ждал, но смело могу предположить, что в установившемся режиме напряжение составит в зависимости от температуры и других факторов 14.0-14.1 вольт, что нормально и меня полностью устраивает.

Теперь о том, что и как делать. Подчёркиваю, что я никого не призываю это делать, однако если кто-то знает и понимает зачем и почему он это хочет сделать (например, не работают как надо самостоятельно устанвленные дневные ходовые огни (ДХО) или из-за системы переменного регулирования недозаряжается аккумулятор) - инструкция ниже.
1. Открываем капот.
2. Находим блок IPDM E/R. Если смотреть на подкапотное пространство спереди, то он будет в правом дальнем углу.
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

3. Открываем крышку.
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

4. Находим вот этот провод:
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

5. Далее (только при выключенном зажигании!!) аккуратно, и конечно же не касаясь неизолированными частями инструмента никаких других открытых металлических частей или контактов, перерезаем его.
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

5. Изолируем оба окончания разрезанного провода изолентой.
6. Далее закрываем крышку блока IPDM E/R.
Всё!

Дополнительная информация:
Исходя из данных диаграмм:
Нажмите для просмотра прикрепленного файла

понятны сигналы регулирования, и что при необходимости довольно просто можно изменить степень вмешательства системы переменного регулирования в изменения напряжения.

Удачи.
serg.vi
Сам то я этого делать не буду за ненадобностью, но за настойчивость уважаю. Честно говоря, когда я написал что - в отсутствии сигнала обратной связи, генератор осуществляет выработку электроэнергии в штатном режиме в соответствии с технической характеристикой регулятора напряжения, то этим намекнул на возможный выход из положения. Но не ожидал, что вы так далеко пойдете smile.gif .
Единственно, я бы попробовал всё же извлечь ламель из разъема, чтобы провод не резать. И понятное дело надо бы последить за напряжением в разном температурном диапазоне, это я про зиму.
Если РН будет на морозе сразу после ночной стоянки подбрасывать напругу до 14,6 - 14,8V то и совсем чудненько, значит и термокомпенсация у него есть, в общем время покажет.
Bujhm
Александр, как эксплуатация ДХО и автомобиля в целом, не выявилось неисправностей? Тоже поставил себе ДХО по управлению от напряжения аккумулятора и такие же косяки с включением происходят. Но боюсь как-то лезть в работу авто.

И еще вопрос к знатокам - у нашего авто нигде не появляется напряжения исключительно после самого запуска двигателя, а не в положении АСС? Можно было бы тогда через контрольный провод зажигать ДРЛ и было бы тоже самое, что от аккумулятора.
Bujhm
Александр, как эксплуатация ДХО и автомобиля в целом, не выявилось неисправностей? Тоже поставил себе ДХО по управлению от напряжения аккумулятора и такие же косяки с включением происходят. Но боюсь как-то лезть в работу авто.

И еще вопрос к знатокам - у нашего авто нигде не появляется напряжения исключительно после самого запуска двигателя, а не в положении АСС? Можно было бы тогда через контрольный провод зажигать ДРЛ и было бы тоже самое, что от аккумулятора.
krufel
А когда заводишь машину АСС включается автоматом.
Bujhm
Цитата(krufel @ 26.8.2014, 16:40) *
А когда заводишь машину АСС включается автоматом.

Но если без педали тормоза АСС выберешь - напряжение тоже пойдет ведь и ДХО включатся при пассивном подключении блоков?
IlyaK.
тоже столкнулся с данной задачкой с умными мозгами, я обнаружил это следующим образом, поставил я себе чересчур умный педальбустер, который не только регулирует напругу педали но и еще мониторит напряжение, температуру открытие дроселя и обороты, так вот наблюдал я за всеми этими делами и заметил следующий, как только заводишь машину показывает 13.5-14,1 независимо включен свет кондей музыка фары на все наплевать, держит как часы, но стоит включить драйв и проехать метров 200-300, под торпедой ели слышно как срабатывает какое то рыле и после этого напряжение плавно опускается до 12,8-13,1 и так держится независимо от того стоишь или движешься, причем если включить заднюю скорость напряжение опять поднимается как вначале 13,8, переключаешь на драйв опять падает, вот теперь не знаю парить себе мозг или забить и это нормально
Bujhm
Можно и не ехать. Если машина холодная заводится, через секунд 20-30 напряжение упадет до 13-12,8 вольт. Если горячий двигатель, упадет после начала движения через некоторое время. Проверил с задней скоростью - у меня тоже так. Поэтому, видимо, это нормально и можно не париться. Если, конечно, можно назвать такой алгоритм работы регулятора, задуманный изготовителем и не поддающийся здравой логике-"нормальной"....... Что-то я тоже прихожу к мысли, что с такой подзарядкой, аккум помрет быстрее, если на короткие расстояния ездить нечасто.
флайт
Вот не могу понять-из за каких то сраных ДХО(которые и на ..й не нужны.Включи фары и катайся) народ сам себе ищет на попу приключений. С уважением
krufel
Уважаемый флайт, если нечего сказать по теме, то и нех... пиликать. Если уж такой нервный, то создайте свою тему, там и обмусоливайте свою нетерпимость к проблеме.
Bujhm
Что-то Александр не отвечает даже в личку, поэтому сам залез в мануал, здесь выложенный на русском, и в теории похоже должно быть так, как он пишет. Узнал для чего нужен этот умный регулятор - снижается нагрузка на двигатель и, соответственно, снижается расход топлива -). Узнал диапазон регулировок напряжения системы переменного регулирования - от 11.4 до 15.6 вольт. Теперь понял, почему здесь у форумчан дохнут аккумуляторы. В выходные буду по хитрому "обходить" этот провод, который Александр указал, т.к. из фишки его вытащить не получилось, а так грубо, как у него на фото не хочется. Потом расскажу как расход топлива вырос...-))
dynapak
Цитата(Bujhm @ 10.9.2014, 22:44) *
Что-то Александр не отвечает даже в личку, поэтому сам залез в мануал, здесь выложенный на русском, и в теории похоже должно быть так, как он пишет. Узнал для чего нужен этот умный регулятор - снижается нагрузка на двигатель и, соответственно, снижается расход топлива -). Узнал диапазон регулировок напряжения системы переменного регулирования - от 11.4 до 15.6 вольт. Теперь понял, почему здесь у форумчан дохнут аккумуляторы. В выходные буду по хитрому "обходить" этот провод, который Александр указал, т.к. из фишки его вытащить не получилось, а так грубо, как у него на фото не хочется. Потом расскажу как расход топлива вырос...-))

тоненькое шило возьми и надави на язычок и провод при этом потихоньку натягивай все вылезет само. только не переусердствуй.
ventel
понаблюдал я за этим регулятором у нас уже морзец, стабильно держит напряжение 14.2-14.4 даже после часа работы двс, в отличии от того когда было тепло, напряжение падало до 13 В (объяснение -зарядка не требовалась).
Сейчас акб подсаживается и требует заряда, так что не надо ни чего резать ИМХО
Alexander_VS
Цитата(Bujhm @ 10.9.2014, 21:44) *
Что-то Александр не отвечает даже в личку ..


Цитата(Bujhm @ 26.8.2014, 13:52) *
Александр, как эксплуатация ДХО и автомобиля в целом, не выявилось неисправностей? Тоже поставил себе ДХО по управлению от напряжения

Добрый день!

Извините, что не выходил на связь - я поначалу следил за темой пару недель, а потом подумал, что интерес формума к ней утрачен, и что если и будут какие-то сообщения, то придёт уведомление по электронной почте, поэтому на форум особо и не заглядывал..

Отчитываюсь: напряжение периодически контролировал, всё работает, никаких нареканий, никаких ошибок. Думаю, интерес сейчас представляют именно зимние измерения: при нулевой температуре (0º C) в установившемся режиме (т.е. через несколько минут после пуска и далее) напряжение составляет 14.22 Вольта. Считаю такое напряжение близким к идеальному для зимы, во всяком случае меньше точно нежелательно.

ventel писал, что на "обычной" системе напряжение зимой примерно такое же (14.2V, измерение через полчаса). Если такое напряжение сохряняется и через час и больше - то, очевидно, для зимы особого смысла отключать "интеллектуальную" систему нет, хотя не удивлюсь, если эта замечательная система не снизит напряжение, скажем, через час или полтора да тех же "летних" 13 Вольт. Но даже летом такое напряжение (у меня было 13-13.2 Вольта) считаю неприемлемым: рано или поздно неизбежный недозаряд аккумулятора может тем или иным образом подвести (а недозаряд, судя, по замерам, был даже летом и даже после длительных поездок - т.е. аккумулятор, конечно, не разряжается на ходу, но и нормально не заряжается, т.е. в оснвном находится в полузаряженном состоянии!)

Собирался ради интереса померять при морозе -10-15º C, но пока так и не измерил, видимо не было желания с тестером возиться на морозе ))

По поводу расхода топлива: естественно, я никакой разницы не заметил, и не мог заметить: при заряженной батерее при напряжении 14.2 - 14.4 Вольа ток будет мизерный - пол-ампера - ампер, тут даже и говорить не о чем (т.е. примерно как одна- две лампочки габартных огней по 5 Вт) - это существенным образом повлиять на расход топлива никак не может.

Известно, что длительная зарядка напряжением выше 14.5 уже будет нехорошо сказываться на долговечности, но таких значений и не наблюдалось. Хотя для зимы нормальным считается и более высокое напряжение, например, алогоритм шведского ЗУ Ctek, который я считаю референсым - на этапе "Bulk" летом предусматривает зарядку напряжением 14.4, а зимой 15.0 Вольта.

Цитата(Bujhm @ 26.8.2014, 13:52) *
Александр, как эксплуатация ДХО


ДХО "OSRAM" несмотря на то, что они хорошо подходили по форме, вот такие:

Нажмите для просмотра прикрепленного файла

я в конце концов плюнул и заменил на Philips, у которых несравнимо более правильный, четкий и надёжный алгоритм включения. (Не проверял, но Philips, кстати, скорее всего нормально работал бы и без переделки smile.gif) При этом у Philips'а есть возможность на выбор и (1) просто подключить его к аккумулятору, и (2) на коммутируемый "+" (клемма 15), при этом диммирование (в отличие от OSRAM) работает.

OSRAM хоть мне и прислал из Германии альтернативный модуль управления, подключаемый к "15", но этот модуль не поддерживает диммирование, а мне хотелось изначально, чтобы оно было. Алгоритм же обычного модуля OSRAM, простите, просто идиотский. По этим причинам никому не советую ставить OSRAM на Murano. Эти ДХО так и валяются в мешке в гараже вместе со штатным и алтернативным модулем CL15 (KL15).
manankoff
Проверил сегодня у себя напряжение заряда, т.к. постоянно мучаюсь со сдохшим аккумулятором, оказалось, напряжение после сразу после запуска двигателя (который еле завёлся из-за пустого аккумулятора) было 13.3-13.4 В. Подождал минут 20, потом вывел вольтметр на лобовое стекло и прикрыл капот и проехался по городу. Включал, выключал все потребители, в итоге в течении часа 13.3 В стабильно держалось. Потом заглушил и сразу завёл (заводилась еще хуже чем за час до этого) напряжение выросло до 13.9-14.0 В. Проехался, держалось стабильно 13.9. Потом приехал к дому и внезапный ливень заставил прекратить эксперимент.
У меня мурано 2009 года, японец, на нём же вроде не должно быть этой системы заряда? Или всё таки она есть и тоже надо попробовать обрубить этот проводок ?
manankoff
Обрубил я всё таки этот проводок, в итоге напряжение после завода 14.4, потом постепенно падает. Ниже 14 В не опускается примерно в районе 15-20 минут, потом опускается до 13.8 и замирает. Ездил больше часа, стабильно 13.8 В, потом заглушил и завел, поднялось снова выше 14 В и минут за 15 опустилось до 13.8. Заводится, кстати, гораздо бодрее, похоже аккумулятор стал заряжаться лучше. Посмотрим что будет зимой...
Vadim033
Цитата(manankoff @ 15.7.2015, 14:51) *
Обрубил я всё таки этот проводок, в итоге напряжение после завода 14.4, потом постепенно падает. Ниже 14 В не опускается примерно в районе 15-20 минут, потом опускается до 13.8 и замирает. Ездил больше часа, стабильно 13.8 В, потом заглушил и завел, поднялось снова выше 14 В и минут за 15 опустилось до 13.8. Заводится, кстати, гораздо бодрее, похоже аккумулятор стал заряжаться лучше. Посмотрим что будет зимой...

Так, так... Думаю многие пойдут искать кусачки... Придумал же японец для нас умную зарядку АКБ, а нет - перемудрил косоглазый. Он просто забыл, что русский Иван поставит китайскую сигналку и прочую лабуду, которая будет жрать аккум, пока Иван спит...
mayc
manankoff, думаю не в проводе дело было. У меня же все ок. И gsm-сигналка правильно подключена. И ДХО Филипс стоят. За все время проблем с акб не испытывал.
manankoff
Дело отнюдь не в действиях русского Ивана, дело в "умной" зарядке, которая в упор не видит, что аккумулятор разряженный и вместо заряда, переходит в экономичный режим. Зато сейчас, когда система перестала умничать, после 10 минут езды, машина легко заводится повторно, в то время как раньше, бывало даже после 30 минут поездки, заглушив её, уже без прикуривания не заведёщь.
Решение проблемы очень простое и действенное, причем вернуть всё обратно можно за 5 минут. Спасибо автору за эту информацию! smile.gif

mayc, ну так можно судить о любой проблеме, мол раз у меня такого не было, то и у тебя не будет, это не верная логика. Причин не верной логики работы умной зарядки может быть много, начиная от проблем в самой электронике зарядной системы, до специфики самой АКБ, но для меня важен только положительный результат, от её отключения.
mayc
manankoff, ну я априори беру исправный алгоритм и электронику заряда батареи и исправную акб. Только единицам не нравится алгоритм и электроника заряда батареи и они считают это неисправностью.
ventel
Цитата(mayc @ 16.7.2015, 11:39) *
manankoff, ну я априори беру исправный алгоритм и электронику заряда батареи и исправную акб. Только единицам не нравится алгоритм и электроника заряда батареи и они считают это неисправностью.

все верно и эти единицы начинают искать более легких путей, а не допустим найти коротыша, ток утечки, проблему генератора и т.д.
serg.vi
Цитата(mayc @ 16.7.2015, 9:21) *
У меня же все ок.
И у меня, причем условия эксплуатации суровые - мороз за -30, зима 6 месяцев, пробеги короткие, зимой каждый день утром и вечером работа Гидроника. А ещё и аудиосистема почти на киловатт мощности, доп. сигнализация и прочая лабуда.
И при всём при этом у меня нет претензий к АКБ.
Видимо всё дело в том, что на моей машинке система зарядки исправна.
_ПАША_
Подскажите кто удалил провод и как идет зарядка АКБ
evgenos
с полгода так езжу, все норм.
Раньше недозаряд был.
marmot_san
Доброго дня. Подскажите как все таки узнать есть ли этот пресловутый регулятор, авто 2011 года, в движении еще не пробовал измерять, например на холодную выдает 14,68, на стоянке на прогретую минут 30 выдает 14-14,1, пробовал пол метра вперед пол метра назад двигаться ничего не меняется, на улице -10. Так же уже два случая было, что не смог с утра при -25 завестись, у аккумулятора не было емкости, причем вебасту крутил, а авто не заводилось, отнес домой подзарядил прогрел 4 часа, все завелось. Перед этим ездил с постоянно включенным ближним.
marmot_san
Цитата(evgenos @ 8.12.2015, 10:55) *
с полгода так езжу, все норм.
Раньше недозаряд был.

Подскажите ошибок нет?
DmitriyT
Цитата(marmot_san @ 10.11.2016, 22:19) *
Подскажите ошибок нет?

ИМХУ либо ошибка сразу вылезет либо вообще не вылезет. Сам так не делал, но как электронщик могу сказать что технически проверить можно только отключение той системы, т.е. сразу после отключения. Если проверки нет, то остальные системы проблемы не заметят.
krufel
С чего вы взяли, что должно выдавать ошибку? Где в мануале про это?
Вебасто заводит авто на прогрев или греет от акума?
krufel
Цитата(marmot_san @ 12.2.2016, 6:11) *
Доброго дня. Подскажите как все таки узнать есть ли этот пресловутый регулятор, авто 2011 года, в движении еще не пробовал измерять, например на холодную выдает 14,68, на стоянке на прогретую минут 30 выдает 14-14,1, пробовал пол метра вперед пол метра назад двигаться ничего не меняется, на улице -10. Так же уже два случая было, что не смог с утра при -25 завестись, у аккумулятора не было емкости, причем вебасту крутил, а авто не заводилось, отнес домой подзарядил прогрел 4 часа, все завелось. Перед этим ездил с постоянно включенным ближним.

Купи китайскую цешку и удлини провода, протяни в салон и контролируй заряд. Если есть мультитроникс или Елм с Цвтз50, то можно и на них без всяких проводов.
marmot_san
Цитата(krufel @ 10.11.2016, 22:39) *
С чего вы взяли, что должно выдавать ошибку? Где в мануале про это?
Вебасто заводит авто на прогрев или греет от акума?

Я просто спрашиваю, завтра хочу отключить, по идее блок ipmd подает сигнал, а обратной связи от регулятора кроме как моментальное подняти или понижения вольтажа нет, хотя умная электроника может теоретически это определить и сказать что типа ошибка...
Вебаста предварительно прогревает двигатель пеиед пуском.
Недпвно тоже замечал, падение напряжение до 12,8 вольт программой Czt, сейчас похолодало и как назло не опускается ниже 13,8 два дня уже, хотя на той неделе не смог завестись после двух часовой поездки, вот такие сюрпоизы..
DmitriyT
Цитата(marmot_san @ 10.11.2016, 22:55) *
Вебаста предварительно прогревает двигатель пеиед пуском.

Вэбаста аккум не заряжает, только расходует его заряд. Поэтому после вэбасты двигатель должен быть обязательно запущен чтобы генератор подзарядил аккум.
Для просмотра полной версии этой страницы, пожалуйста, пройдите по ссылке.