Перейти к содержанию

mike-rnd

Студент
 Профиль  Обзор контента

  • Постов

    38

  • Зарегистрирован

  • Посещение

Репутация

0 Обычный

Информация о mike-rnd

  • Звание
    Мурановод

Информация

  • Имя
    Михаил
  • Авто
    X-Trail
  • Год выпуска
    2012
  1. Похоже, Вадим даже на приборную панель авто не смотрит, для него там ничего интересного НЕТ! Так, "....маркетинг производителя авто - не более того"
  2. ИМХО не совсем так. Работающий вентилятор будет активно прокачивать воздух через радиаторы - и движка и CVT (ну у кого стоит), поэтому эффект от принудительного включения карсона будет более значительный.
  3. На фильтре грубой очистке ячейки сетки относительно крупные, а на фильтр тонкой очистки попадает только небольшая часть от общего объема масла принятого насосом -только, та что пошла в контур теплообмена (теплообменник и радиатор)
  4. Нет у CVT датчика "линия (факт)" - фактически измерянного линейного давления. А какая разница? Стружки от проскальзывания ремня уже вполне достаточно, чтобы засрать всю гидросистему CVT (гидроблок, гидротрансформатор, радиатор, теплообменник) до состояния "хрен промоешь"
  5. Датчика линейного давления в CVT нет. Датчики по давлению стоят только: - на контур вторичного шкива - на контур первичного шкива (этот не у всех). У мозгах у вариатора (со степ мотором) есть целевые (т.е. расчетные) давления: - линейное - вторичного контура (ведомого конуса ) Если во вторичном контуре целевое и фактическое давление будут отличаться на 0,25 мПа или более, то варик и сам выдаст ошибку P0868. А для идентификации залипшего редукционного клапана х.з. что сравнивать.
  6. Во вложении годросхема CVT. Источник http://myteana.ru/forums/?showtopic=7317&a...st&p=401713
  7. Владимир, тогда потребовалась бы повторная калибровка в случаях : 1. Замены любого из 2-х соленоидов (линейного и вторичного давления ) при их отказе 2. Использования сонаксовских ремкомплектов клапанов контроля соленоидов https://www.sonnax.ru/catalog.php?search=0&...text=JF010E+CVT Но после подобных замен, повторных калибровок с записью в ПЗУ гидроплиты никто не делает, а sonnax до сих пор не разорилась и, помимо широко известного ремкомплекта клапана масляного насоса CVT, продолжает производить/продавать ремкомплекты клапанов контроля соленоидов.
  8. В DP0/AL0 снятием клемм сбрасывается только некоторая адаптация под манеру вождения. Счетчик старения в DP0/AL0 снятием клеммы не сбрасывается, там свой Арид с фирменным диагностическим прибором ждет клиентов у кассы для магического сброса счетчика старения. Про " почему айсиновский вариатор - не наш случай?" - так на наш варик нет рекомендаций от вендора ""настоятельно рекомендуется провести калибровку давления масла в коробке после замены в ней масла"", а только счетчик сбросить. Ты себе представляешь конвейер по выпуску авто, на котором занимаются процедурами "калибровки давления масла в коробке"? Я - нет, думаю, что в пределах определенных партий все прошито еще до сборочного конвейера, а процедура калибровки обязательна только при при замене блока управления двигателя или замене коробки/ее блока управления ( вдруг из они из разных партий). .... ну можешь, конечно, верить Ариду "...каждая коробка уникальна (КАЖДАЯ Карл!!! ) и имеет свою калибровочную таблицу, которая записана в специальную микросхему, находящуюся в поддоне коробки", только как это реализовать в условиях массового конвейерного производства?
  9. Вероятно , http://clubmurano.ru/forum/index.php?showt...;p=204391"]http://clubmurano.ru/forum/index.php?showt...st&p=204391[/url] приведены данные о значениях первичного давления после остановки, но у наших вариков нет другого механизма его регулировки, кроме перепускного клапана, механически связанного со штоком степ-мотора. В этой регулировке расчетные значения давлений, которые, якобы, должны менять мозги вариатора в зависимости от счетчика старения просто не участвуют. Про ноу-хау жатко о введении неких счетчиков старения масла в варике , так в древнючих 4-х ступенчатых французских(купленных у немцев) автоматах DP0/AL0, которые Рено/Пежо/Ситроен с незапамятных времен до сих пор лепят на свои авто, этот счетчик старения уже был.И он подлежал обнулению при замене масла. Но там нет ремней/шкивов и все изменения давления в гидроплите - зажать/разжать фрикционы. Во всех случаях, это элементарные счетчики времени нахождения трансмиссионного масла в "перегретом" состоянии. (таблица для жатко есть тут https://variator.wiki/cvt-jatco-jf011e-re0f...-fk8-cvt2-cvt2m ) Согласен, сбрасывать - нужно, но только для того, чтобы контролировать состояние жижи с момента ее последней замены. Ну, а если веришь в супер навороченные алгоритмы регулировки давления жатко, то при твоих 6-8 единицах старения перед заменой жижи посчитай проценты от предельных 210К старения и прикинь насколько нужно откорректировать давления. Про ссылку о последствиях https://autodata.ru/article/all/toyota_esti...enie_variatora/ -это не наш случай.
  10. ИМХО: все так, кроме Line Pres. Target увеличилось на почти 25%. Часть вариаторов не комплектовалась датчиками давления в первичном контуре, поэтому фактическое первичное давление, вероятно, не используется в расчетах целевого линейного. Про ошибку P 1778 у лансероводов есть инф. о критерии ее возникновения "...разность между целевым и реальным передаточным числом 0,3 или более, и такое состояние продолжается 5 секунд " (http://forum.lancerx.ru/viewtopic.php?t=43522)
  11. Атор обзоров Speed-Master - очень интересный человек Налил в варик супротек, а потом строил графики: 1. Передаточного числа CVT в зависимости от скорости автомобиля (это примерно как налить в ручную коробку волшебной субстанции, а потом построить график на какой скорости, какую передачу водитель включал ) 2. Тока соленоида первичного давления в зависимости от оборотов двигателя (на его вариаторе соленоида первичного давления НЕТ, у него давление в первичном контуре регулируется клапаном, механически связанным со степ мотором ) на основании чего сделал вывод: "По графикам можно сделать однозначный вывод, что давление выдаваемое насосом выросло после обработки и ещё выросло после большего пробега"
  12. А я нет, держу постоянно включенной, а еще лог пишу и удовлетворяя свое любопытство, машине никак не мешаю работать. С твоей логикой на приборке можно только спидометр да указатель уровня топлива оставить. Я не пялюсь постоянно в экран телефона, но температура охлаждайки у меня на приборке, а температура жижи в CVT - на телефоне. А не пора ли радиаторы промыть, уровни жидкости проверить? А еще CVTZ50 помогла мне понять логику работы подключаемого полного привода на моем хитриле, про которую немеряно баек ходило.
  13. Тогда ИМХО о ключевой фразе: Нужно включить мониторинг только CVT (скорость опроса 0,2 сек) и запись в лог. Смотрим лог после умеренно плавной остановки на драйве. 1. "Если во вторичном держится" - т.е. давление не изменяется пока стоишь. 2. "а в первичном падает" - после остановки с некоторой величиной давления, пошел процесс его снижения. Это является индикатором, что жидкость из первичного контура куда-то уходит, причем Степ в положении 4 перекрыл жестко связанный с ним клапан на режим сохранения конусами установившегося коэф. передачи. (см. описание https://out-club.ru/board/showthread.php?p=...624#post342624). Если при стоянке на драйве это давление со временем упадет ниже некоторых значений, то первичные конуса просто не смогут нормально удерживать ремень от проскальзывания. Т.е. то, что у Владимира горит цветом СТЕП4/первичное давление - это индикация для владельца снять и внимательно посмотреть лог. PS: Меня ниссан кинул - датчик первичного давления в варике вообще просто не установил .
  14. Ну тут ты совсем не прав Изначально Владимир написал эту программу для собственных нужд (он сам столкнулся с непонятками в работе вариатора на собственном авто) и выложил ее в свободный доступ (включая исходный код). Все эти бесплатные версии по сей день доступны , в т.ч. и в этой ветке форума. Владимира тут всей веткой упрашивали, чтобы он сделал программу платной и у него появилась мотивация развивать этот софт (больших денег на этом не заработаешь) и избавить всех владельцев вариков от дойки сервисменами за диагностику вариатора, сброс его ошибок и "ужасных счетчиков старения". Я, давний любитель халявы в виде крякнутого софта, купил эту программу с огромнейшим удовольствием. А по поводу источников - в сервисных бюллетенях далеко не все описано. Вся логика работы CVTZ50 построена на инф. собранной участниками различных форумов, результатах снифферения протоколов обмена дилерского оборудования и т.д.. Пользоваться или нет CVTZ50, верить или нет ее данным - это твое личное дело. А от меня лично просьба - автора не трогай, не мешай развиваться очень достойному софту.
  15. Владимир поступил очень корректно, указав источник информации по давлению в степ 4, так что это не его домыслы. Пояснения Кирилла вполне разумные. Ключевая фраза "....Если во вторичном держится, а в первичном падает..." когда степ зафиксировался после полной плавной (чтобы конуса отработали переходы) остановки авто на драйве. Для регулировки в CVT первичного давления нет другого механизма, кроме клапанов жестко связанных со степ мотором. В JF016E, JF017E убрали степ и поставили отдельный соленоид на контур ведущего шкива, а в наших вариках только степ.
×