Регулятор напряжения: "продвинутый" алгоритм или неисправность?

[Alexander_VS 0]

Добрый день!

 

На Murano 2013 года при замере напряжения на батерее при работающем двигателе обнаружил странный алгоритм работы регулятора напряжения:

 

- после стоянки в течение несколько часов (при полностью заряженном аккумуляторе) сразу после пуска двигателя напряжение составляет около 14.2V, затем, насколько можно судить об этом без осциллографа, регулятор "играет" напряжением или током, как бы проверяя заряженность батареи, то несколько понижая его, то опять повышая, при этом постепенно снижая верхнюю гранницу диапазона этих изменений. Затем примерно через полминуты оно опускается до 13.12 - 13.13V и остаётся таким в течение длительного времени. От оборотов и нагрузки не зависит. Такое напряжение, понятно, практически не обеспечивает заряда, но и не разряжает аккумулятор. (Через некоторое время (20 минут или час) напряжение возрастает до нормального зарядного окол 14V).

 

- далее, если при таком напряжении 13.12 - 13.13V остановить и снова завести двигатель, то напряжение уже стабильно держится в районе 14.2V, однако через какое-то время может опять может снизиться. (Казалось бы, аккумулятор в этой ситуации уже более заряженный, и если регулятор действительно "продвинутый", то он должен наоборот в первом случае заряжать более высоким напряжением, а во втором (т.е. после пуска сразу после остановки) - наборот уже снизать заряд).

 

Меня озадачил такой алгоритм работы регулятора напряжения: ведь с равным успехом это может быть и "продвинутый" алгоритм регулирования напряжения, учитывающим, например, зарядный ток и температуру, так и просто неисправностью. О таких "интеллектуальных" регуляторах я слышал, но никакой конктетной информации об алгоритме их работы в Интернете найти не удалось.

 

Если кто-то может что-то сказать по этому поводу, или провести аналогичные замеры у себя - буду благодарен.

[krufel 45]

На всех мурах советского производства так, отсюда и ваши проблемы с недозарядом АКБ и глюки ДХО при подключении напрямую к АКБ, а не к зажиганию. На моем японце - все просто и как на всех авто, после заряда напруга гсанет до 13,8 Вольт, но не менее. Так что у вас "интеллектуальный" гена-зарядник.

[Alexander_VS 0]

krufel

Спасибо большое за быстрый ответ! Да уж.. Как раз из-за ДХО и возник вопрос..

 

А регулятор напряжения на Мурано интегрирован в генератор? Или он находится на положительной клемме аккумулятора? (На ней "висит" некое загадочное устройство с ребристой поверхностью, возможно являющейся радиатором, по размеру и форме вполне может быть регулятором). Я к тому, что если его не сложно заменить на "нормальный", я бы это сделал..

[krufel 45]

Он интегрирован в IPDM - блок управления питанием, который расположен именно около акб.

на него завязан не только регулятор напряжения зарядки, но и многое другое. Поэтому банально не переставить.

[Alexander_VS 0]

krufel

Спасибо за информацию!

 

Если бы понять алгоритм работы регулятора, а именно при каких условиях он снижает напряжение до столь низких значений (13.12V) - может быть удалось бы его каким-то способом "обмануть" и заставить выдавать нормальное зарядное напряжение.. Или может быть там, скажем, есть перемычки, переключающие режим "продвинутый" / обычный. Я не могу себе представить, чтобы дилер сумел ответить на такой вопрос ), но может быть его всё же имеет смысл задать представительству Nissan?

 

Он интегрирован в IPDM - блок управления питанием, который расположен именно около акб.

Насколько я могу судить, Intelligent Power Distribution Module - это довольно большой блок с кучей реле и т.д. Стало быть не клемме "висит" что-то другое, вероятно просто разветвитель, на нём также видно предохранитель на 250А. Но тогда непонятно почему этот "разветвитель" такой затейливой формы..

 

На моем японце - все просто и как на всех авто, после заряда напруга гсанет до 13,8 Вольт, но не менее

А возможно ли поменять весь блок IPDM целиком на аналогичный "нормальный", как у Вас? Или там есть какие-то другие отличия? (Хотя, видимо, и цена вопроса будет немаленькая..)

[krufel 45]

Сорри, не знаю, не вникал.

[serg.vi 0]

А возможно ли поменять весь блок IPDM целиком на аналогичный "нормальный"?

Давайте я объясню как устроена система регулирования напряжения. Она состоит из: датчика тока аккумулятора, блока ECM, блока IPDM E/R и регулятора напряжения.

 

1. Датчик тока встроен в кабель, идущий к минусовой клемме АКБ, определяет зарядный/разрядный ток аккумулятора и подает сигнал напряжения в блок ЕСМ.

 

2. Блок ЕСМ определяет состояние АКБ на основе этого сигнала. В зависимости от состояния АКБ блок ЕСМ определяет, есть ли необходимость в переменном регулировании напряжения. В процессе регулирования блок ЕСМ рассчитывает заданное напряжение, исходя из состояния аккумулятора и по CAN шине передает рассчитанное значение в виде значения управляющего сигнала на выработку электроэнергии в блок IPDM E/R.

 

3. Блок IPDM E/R преобразует полученное значение управляющего сигнала в сигнал ШИМ и передает его в регулятор напряжения.

 

4. Регулятор напряжения находится в генераторе, это та же таблетка, только сложнее. В полном соответствии со своим названием , он вырабатывает напряжение в пределах заданного, исходя из управляющего сигнала.

 

Вам ещё не расхотелось самому ковыряться в гарантийной машинке?

[Alexander_VS 0]

serg.vi

Спасибо. Впечатлён подробной информацией.

 

Регулятор напряжения находится в генераторе, это та же таблетка, только сложнее. В полном соответствии со своим названием smile.gif, он вырабатывает напряжение в пределах заданного, исходя из управляющего сигнала.

Принцип работы обычного регулятора напряжение генератора переменного тока мне вполне понятен, но здесь действительно получается несколько сложнее, т.к. управляющий сигнал идёт от другого блока, а не просто используется опорное напряжение..

 

Вам ещё не расхотелось самому ковыряться в гарантийной машинке?

Скорее расхотелось, т.к. система управлением довольно сложная.. Однако для меня остаётся загадкой, зачем такие "навороты": сложность неизбежно снижает надёжность, но главное ради чего? Ведь в итоге имеем, что в результате использования столь сложной "продвинутой системы, как отметил krufel, многие испытывают проблемы с недозарядом аккумулятора..

[ventel 0]

не пойму в чем вообще проблема топикостартера, что не устраивает то и зачем что-то менять

вполне адекватная система зарядки, когда акб подсел заряжает, акб заряжен можно сказать не заряжает

[ventel 0]

..... многие испытывают проблемы с недозарядом аккумулятора..

ничего подобного за 2 года не испытывал при условии использования авто на крайнем севере

[serg.vi 0]

Однако для меня остаётся загадкой, зачем такие "навороты": сложность неизбежно снижает надёжность, но главное ради чего?

Вопрос конечно интересный .

Если внимательно посмотреть на эту длинную цепочку блоков, то станет понятно, ну вы про это и без меня догадались, что мы имеем дело с обычным регулятором напряжения с обратной связью. Для чего? Тоже понятно - для точности поддерживания напряжения бортсети при разных нагрузках и состоянии аккумулятора.

Для чего такие извраты? Ну это вы ещё не видели любовь к CAN шине у Вагов. Модно это и современно , но я конечно с вами согласен, перемудрили япошки.

Да, кстати, забыл сказать - в отсутствии сигнала обратной связи, генератор осуществляет выработку электроэнергии в штатном режиме в соответствии с технической характеристикой регулятора напряжения.

Это надо понимать так, что в реле регуляторе есть источник опорного напряжения. И если даже цепочка обратной связи рвется, РР всё равно будет поддерживать нужные режимы, правда не с такой точностью, потому как будет измерять напряжение не на зажимах АКБ, а непосредственно на генераторе, без учета падения напряжения на проводах.

не пойму в чем вообще проблема топикостартера, что не устраивает то и зачем что-то менять

Тоже стало интересно зачем Alexander_VS провел такой комплекс замеров. Как известно - умножающий знание умножает печаль. Или всё таки недозаряд?

Поддержу ventel, тоже крайний Север и тоже никаких проблем с АКБ, из чего можно сделать вывод, что система зарядки работает нормально. Правда я в силу природной лени ни разу не подошел к машинке с мультиметром .

[Alexander_VS 0]

Спасибо за ответы и потраченное на них время.

 

не пойму в чем вообще проблема топикостартера, что не устраивает то и зачем что-то менять

вполне адекватная система зарядки, когда акб подсел заряжает, акб заряжен можно сказать не заряжает

Тоже стало интересно зачем Alexander_VS провел такой комплекс замеров. Как известно - умножающий знание умножает печаль. Или всё таки недозаряд?

Нет, о недозаряде пока речи нет - лето, машина новая, ездит почти каждый день.

 

Я мельком упоминал, что вопрос возник из-за ДХО: установил ДХО OSRAM, а тут - "сурприииз": они то горят, то - не горят.. Поэтому, зная алгоритм работы ДХО, и взял мультиметр и померял напряжение и переменную составляющую. И честно говоря, по началу, когда увидел напряжение 13.12V при работающем двигателе был попросту озадачен, т.к. ни на одной другой машине такого не видел. (А так конечно всё это - и ДХО, и регулятор с его алгоритмом - "суета сует"..)

 

Поэтому целью моего топика было:

- прежде всего убедиться в том, что такое поведение регулятора не является неисправностью (об этом же говорится и в названии темы);

- если не является - то насколько легко можно вернуться к обычному общепринятому алгортму работы регулятора (14V);

- если легко, и существует некое опробированное решение (например, сняв какую-то клемму в IPDM или вынув предохранитель) - то выяснить, как это можно сделать;

- если же нет - то ждать, когда представительство OSRAM пришлёт альтернативный модуль управления ДХО, и подключать его уже не на АКБ, а на управляемый "+" при включении зажигания.

 

Кстати, если кто-то сможет подсказать, где удобнее взять коммутируемый "+" (появляющийся при включении зажигания) в подкапотном пространстве - буду благодарен.

 

ventel

ничего подобного за 2 года не испытывал при условии использования авто на крайнем севере

serg.vi

Поддержу ventel, тоже крайний Север и тоже никаких проблем с АКБ, из чего можно сделать вывод, что система зарядки работает нормально. Правда я в силу природной лени ни разу не подошел к машинке с мультиметром .

 

Здорово, но Вы уверены, что у вас именно такая ("продвинутая") система регулирования напряжения, а не обычная с поддерживаемым постоянно 14V? (Ну, или просто регулятор с термокомпенсацией, зимой выдающий напряжение чуть повыше, чем 14V).

 

мы имеем дело с обычным регулятором напряжения с обратной связью. Для чего? Тоже понятно - для точности поддерживания напряжения бортсети при разных нагрузках и состоянии аккумулятора. ... но я конечно с вами согласен, перемудрили япошки.

С точки зрения "самочувствия батареи", предположительно этот алгортим для неё благоприятен, но с точки зрения потребителей электричества (например, ламп накаливания) - точности как раз никакой - ведь напряжение по воле системы регулирования напряжения гуляет в больших пределах - от 13.12 до 14.25. Т.е. если бы фары головного света были не ксеноновые (со своим собственным преобразователем напряжения) мы с вами очень хорошо бы видели занчительные скачки яркости (а она в этом диапазоне, кстати, меняется нелинейно), и просто они бы светили тускловато в тех случаях, когда система сочтёт нужным установить "пониженное" напряжение, т.к. галогенные лампы, хотя на них и написано "12V" на самом деле рассчитаны как раз на работу при 14.0-14.4V.

 

 

И если даже цепочка обратной связи рвется, РР всё равно будет поддерживать нужные режимы, правда не с такой точностью, потому как будет измерять напряжение не на зажимах АКБ, а непосредственно на генераторе, без учета падения напряжения на проводах.

Если отбросить сложный и спорный алогоритм зарядки батареи, то точность заданного напряжения именно на клеммах АКБ можно решить гораздно проще - пустив тонкий проводок от АКБ на регулятор напряжения, ток там мизерный и падением напряжения можно пренебречь.

 

А так это напоминает старую серию карикатур из журнала Америка "Зачем просто, когда можно сложно!" )

 

Ну да ладно, инженеры, разрабатывавшие этот узел, руководствовались какими-то соображениями и понимали, что делали.. Правда, единственное, что я могу предположить, зачем нужно было тратить время и деньги на разработку сложной системы регулировния напряжения с замерами зарядного тока и т.д., которая по умолчанию дороже чем, "обычная", это то, что это могло быть сделано в угоду неким экологическим требованиям, так сказать, чтобы заработать некие "экологические очки" (тоже модная тема, кстати, и частенько выходит боком потребителю). И вряд ли благодаря этой замечательной системе батарея прослужит дольше обычных 5-6 лет. Т.е. стоит ли овчинка выделки?

 

Нет единой точки зрения на алгоритмы и напряжения зарядки автомобильных АКБ (как стационарными ЗУ, так и бортовыми), но даже стационарные ЗУ в длительном буферном режиме (до 10 дней) поддерживают безвредные для батареи 13.6 V, а не 13.1V! Я бы ещё понял, если бы на наша "продвинутая" система опускала напряжение до 13.6 - и с ДХО ни у кого бы не было проблем, и батарея не пострадала бы, и потери на "ненужную" подзарядку минимальные, и напряжение в сети нормальное. Но 13.1.. Странно.

 

 

serg.vi

Да, кстати, забыл сказать - в отсутствии сигнала обратной связи, генератор осуществляет выработку электроэнергии в штатном режиме в соответствии с технической характеристикой регулятора напряжения. Это надо понимать так, что в реле регуляторе есть источник опорного напряжения. И если даже цепочка обратной связи рвется, РР всё равно будет поддерживать нужные режимы, правда не с такой точностью,

Так может кто-нибудь подскажет, какой провод нужно "оборвать" (снять с клеммы), чтобы перевести регулятор в такой режим? ))) Отдаю себе отчёт, что вопрос почти риторический т.к. не думаю, что среди владельцев Murano найдутся "хакеры-электронщики", выяснявшие этот вопрос ))

Изменено 6 августа, 2014 пользователем Alexander_VS

[ventel 0]

...Я мельком упоминал, что вопрос возник из-за ДХО: установил ДХО OSRAM, а тут - "сурприииз": они то горят, то - не горят..

у меня стоят ДХО MTF тоже с запуском по напряжению, ни разу не моргали/тухли уже 1.5 года

заглушил через 3-5 сек потухли

Изменено 6 августа, 2014 пользователем ventel

[krufel 45]

Я как профессионал-электрик за обе груди свою жену сразу не лапаю

Александр, почему я ответил Вам сразу, тк опыт установки этих всех различных ДХО(Филипс, Осрам и тд и тп) требовал замеров зарядной напруги на многих мурах и старых, и новых. Так вот только на новых , те советскопроизведенных, токое маленькое ее значение в отдельные длительные моменты. Обьясняется это тем, что на наших мурах стоит другая, нежели чем на япономурах АКБ, а именно уменьшенноемкая. Поэтому изменять режим ее зарядки на обычный я Вам не рекомендую. Для тех, кто активно и много ездит проблем действительно нет, и они не сталкиваются с ее недозарядкой, даже в условиях Крайнего Севера нашей бескрайней Родины.

Поэтому единственный вариант , если Вы обеспокоены только правильной работой ДХО, это подключить их плюсовой провод не к клемме АКБ, а как Вы правильно выразились, к зажиганию. Посоветовать конкретно куда подключить его на Вашу машину я не могу, тк все блоки даже у разных моделных годов разные. Но в блоке реле и предохранителей справа от АКБ у крыла есть точно два провода, отрабатывающие этот алгоритм включения зажигания - это провод питания на катушки свечей зажигания и провод питания инжекторов. Поскольку Вы проводили тесты неким приборчиком, то можете им же легко определить и эти вышеуказанные провода. Удачи!

Изменено 6 августа, 2014 пользователем krufel

[Alexander_VS 0]

у меня стоят ДХО MTF тоже с запуском по напряжению, ни разу не моргали/тухли уже 1.5 года

заглушил через 3-5 сек потухли

Так это как раз с большой вероятностью означает, что у Вас нормальный регулятор..

 

Обьясняется это тем, что на наших мурах стоит другая, нежели чем на япономурах АКБ, а именно уменьшенноемкая. Поэтому изменять режим ее зарядки на обычный я Вам не рекомендую.

Батарея "Renault-Nissan" 60Ah. А на японских 72Ah? Но если говорить об обычном режиме - зарядное напряжение ведь не связано с ёмкостью батареи, 14 вольт было бы нормально для свинцово-коислотной батареи любой ёмкости. Другое дело, что есть незначительные различия в конструкции и химическом составе электродов, но на мой взгляд и эти различия несущественны с точки зрения алогоритма заряда. Но это уже теоретической разговор..

 

Поэтому единственный вариант , если Вы обеспокоены только правильной работой ДХО, это подключить их плюсовой провод не к клемме АКБ, а как Вы правильно выразились, к зажиганию. Посоветовать конкретно куда подключить его на Вашу машину я не могу, тк все блоки даже у разных моделных годов разные. Но в блоке реле и предохранителей справа от АКБ у крыла есть точно два провода, отрабатывающие этот алгоритм включения зажигания - это провод питания на катушки свечей зажигания и провод питания инжекторов.

Спасибо большое! Но для этого нужно ещё целый месяц ждать альтернативный блок управления ДХО, которые OSRAM обещал прислать из Германии.. К тому такой блок, в отличие от штатного, к сожалению не имеет функции диммирования (а просто выключает ДХО)..

 

Поскольку Вы проводили тесты неким приборчиком, то можете им же легко определить и эти вышеуказанные провода. Удачи!

Конечно! А приборчик вполне приличный - Fluke 179 True RMS..

 

Спасибо!!

[dynapak 0]

Я как профессионал-электрик за обе груди свою жену сразу не лапаю

Александр, почему я ответил Вам сразу, тк опыт установки этих всех различных ДХО(Филипс, Осрам и тд и тп) требовал замеров зарядной напруги на многих мурах и старых, и новых. Так вот только на новых , те советскопроизведенных, токое маленькое ее значение в отдельные длительные моменты. Обьясняется это тем, что на наших мурах стоит другая, нежели чем на япономурах АКБ, а именно уменьшенноемкая. Поэтому изменять режим ее зарядки на обычный я Вам не рекомендую. Для тех, кто активно и много ездит проблем действительно нет, и они не сталкиваются с ее недозарядкой, даже в условиях Крайнего Севера нашей бескрайней Родины.

Поэтому единственный вариант , если Вы обеспокоены только правильной работой ДХО, это подключить их плюсовой провод не к клемме АКБ, а как Вы правильно выразились, к зажиганию. Посоветовать конкретно куда подключить его на Вашу машину я не могу, тк все блоки даже у разных моделных годов разные. Но в блоке реле и предохранителей справа от АКБ у крыла есть точно два провода, отрабатывающие этот алгоритм включения зажигания - это провод питания на катушки свечей зажигания и провод питания инжекторов. Поскольку Вы проводили тесты неким приборчиком, то можете им же легко определить и эти вышеуказанные провода. Удачи!

силвой можно и с аккума взять поставить реле под капотом а с зажигания взять на управление.

[Alexander_VS 0]

Скачал сервисный мануал, появляется некоторая ясность. Результат моих "изысканий" следующий.

 

- как следует из руководства, и как отметил serg.vi, в отсутствие управляющего сигнала "генератор осуществляет выработку электроэнергии в штатном режиме в соответствии с характеристикой регулятора напряжения";

 

- как сказано там же "в случае возникновения какой-либо неисправности в системе переменного регулирования напряжения выработка электроэнергии осуществляется в соотетствии с характеристикой регулятора напряжения генератора";

 

- из вышесказанного и из схемы (и опять же, из подробного описания, любезно сделанного serg.vi):

 

 

 

следует, что если оборвать (i) провод от датчика тока к ECM или (ii) провод между IPDM и генератором, то регулятор напряжения должен будет работать в обычном режиме, без ухищрений "системы переменного регулирования напряжения", и стало быть выдавать нормальное привычное напряжение, которое "в соотетствии с характеристиками регулятора напряжения" с большой вероятностью будет 14.0V, как на большинстве машин.

 

Если будет время, то на выходных постараюсь заняться этим вопросом.

 

Всем откликнувшимся ещё раз большое спасибо.

[DmitriyT 0]

Если будет время, то на выходных постараюсь заняться этим вопросом.

Отпишись чем эксперименты кончатся

[Alexander_VS 0]

Отпишись чем эксперименты кончатся

Хорошо, конечно.

[Alexander_VS 0]

Доброго времени суток!

 

Как обещал, "докладываю". Разобрался полностью, вопрос с отключением "интеллектуальной системы заряда" (системы переменного регулирования напряжения) решён, и решён положительно.

 

На всё нужно около 2-3 минут.

 

Теперь рассказываю обо всём по порядку. Чтобы не быть голословным, привожу скриншоты из сервисного руководства. (Из чего, кстати, следует, что такая система ставится не только на россйские машины).

 

Исходная информация

Блок-схема системы переменного регулирования напряжения выглядит следующим образом:

 

 

Таким образом, исходя из того, что в сервисном руководстве сказано, что:

 

и что

т..е. что "В отсутствие управляющего сигнала генератор осуществляет выработку электроэнергии в штатном режиме в соответствии с характеристикой регулятора напряжения" и что "в случае возникновения какой-либо неисправности в системе переменного регулирования напряжения выработка электроэнергии осуществляется в соответствии с характеристикой регулятора напряжения генератора";

 

то можно сделать вывод, что обрыв в точке 1, 2 или 3 приведёт к отключению системы переменного регулирования напряжения.

 

При этом из следующей фразы:

 

 

можно сделать вывод, что даже обрыв связи в точке 1 или 2 не приведёт к сбоям или записи кода ошибки, т.к. эти линии не относятся к ECS или TSM (системам управления двигателем или трансмиссией). Однако самым простым будет просто обрыв в точке 3, т.е. отключение IPDM E/R от генератора. Этим путём я и пошёл.

 

Для чего пролистав несколько десятков страниц нашёл на схеме номер данного контакта:

 

а затем и номер разъёма и его расположение:

 

Это контакт 76 разъёма F12 в блоке IPDM E/R.

 

Чтобы исключить ошибку, перестраховыаемся и находим в других разделах руководства цветовой код данного провода:

 

Видим, что данный провод имеет на схеме маркировку цвета SB (в системе обозачений Ниссана SB=Sky Blue, т.е. голубой).

 

Удобнее всего перерезать этот провод в жгуте блока IPDM E/R.

 

Сделав это, я завёл мотор и убедился в правильности моих предположений:

- сразу после запуска напряжение такое же как и при включённой "продвинутой" системе и составляет 14.33-14.35V

- в течение пяти минут оно снижается до 14.22V;

- и в течение ещё пяти минут до 14.10V.

 

Более 15 минут не ждал, но смело могу предположить, что в установившемся режиме напряжение составит в зависимости от температуры и других факторов 14.0-14.1 вольт, что нормально и меня полностью устраивает.

 

Теперь о том, что и как делать. Подчёркиваю, что я никого не призываю это делать, однако если кто-то знает и понимает зачем и почему он это хочет сделать (например, не работают как надо самостоятельно устанвленные дневные ходовые огни (ДХО) или из-за системы переменного регулирования недозаряжается аккумулятор) - инструкция ниже.

1. Открываем капот.

2. Находим блок IPDM E/R. Если смотреть на подкапотное пространство спереди, то он будет в правом дальнем углу.

 

3. Открываем крышку.

 

4. Находим вот этот провод:

 

5. Далее (только при выключенном зажигании!!) аккуратно, и конечно же не касаясь неизолированными частями инструмента никаких других открытых металлических частей или контактов, перерезаем его.

 

5. Изолируем оба окончания разрезанного провода изолентой.

6. Далее закрываем крышку блока IPDM E/R.

Всё!

Дополнительная информация:

Исходя из данных диаграмм:

 

понятны сигналы регулирования, и что при необходимости довольно просто можно изменить степень вмешательства системы переменного регулирования в изменения напряжения.

 

Удачи.

Изменено 9 августа, 2014 пользователем Alexander_VS

[serg.vi 0]

Сам то я этого делать не буду за ненадобностью, но за настойчивость уважаю. Честно говоря, когда я написал что - в отсутствии сигнала обратной связи, генератор осуществляет выработку электроэнергии в штатном режиме в соответствии с технической характеристикой регулятора напряжения, то этим намекнул на возможный выход из положения. Но не ожидал, что вы так далеко пойдете .

Единственно, я бы попробовал всё же извлечь ламель из разъема, чтобы провод не резать. И понятное дело надо бы последить за напряжением в разном температурном диапазоне, это я про зиму.

Если РН будет на морозе сразу после ночной стоянки подбрасывать напругу до 14,6 - 14,8V то и совсем чудненько, значит и термокомпенсация у него есть, в общем время покажет.

[Bujhm 0]

Александр, как эксплуатация ДХО и автомобиля в целом, не выявилось неисправностей? Тоже поставил себе ДХО по управлению от напряжения аккумулятора и такие же косяки с включением происходят. Но боюсь как-то лезть в работу авто.

 

И еще вопрос к знатокам - у нашего авто нигде не появляется напряжения исключительно после самого запуска двигателя, а не в положении АСС? Можно было бы тогда через контрольный провод зажигать ДРЛ и было бы тоже самое, что от аккумулятора.

[Bujhm 0]

Александр, как эксплуатация ДХО и автомобиля в целом, не выявилось неисправностей? Тоже поставил себе ДХО по управлению от напряжения аккумулятора и такие же косяки с включением происходят. Но боюсь как-то лезть в работу авто.

 

И еще вопрос к знатокам - у нашего авто нигде не появляется напряжения исключительно после самого запуска двигателя, а не в положении АСС? Можно было бы тогда через контрольный провод зажигать ДРЛ и было бы тоже самое, что от аккумулятора.

[krufel 45]

А когда заводишь машину АСС включается автоматом.

[Bujhm 0]

А когда заводишь машину АСС включается автоматом.

Но если без педали тормоза АСС выберешь - напряжение тоже пойдет ведь и ДХО включатся при пассивном подключении блоков?