Перейти к содержанию

Alexander_VS

Студент
 Профиль  Обзор контента

  • Постов

    45

  • Зарегистрирован

  • Посещение

Весь контент Alexander_VS

  1. Противотуманки

    Kondor ответил тема Alexander_VS в Электрика

    С появлением нового поколения светодиодных ламп, думаю, данное утверждение уже неактуально. Это можно проиллюстрировать на примере лампы Philips X-tremeUltinon LED 11366XUWX2 - на снимке хорошо видно, что размер светодиода очень мал, и явно не превышает размера нити галогенной лампы H11.

  2. Противотуманки

    Kondor ответил тема Alexander_VS в Электрика

    Добрый день! Подскажите, для регулировки ПТФ нужно отгибать подкрылки или где-то есть отверстие под длинную отвёртку?
  3. Всем доброго дня! Некоторое время назад обратил внимание на необычную, как мне представляется, работу системы охлаждения: во время довольно прохладной погоды (было +10.. +12) после езды на средней скорости по трассе подъехал к дому, что заняло по улице и дворам минуты 2-3, и остановившись, с удивлением обнаружил, что работают вентиляторы системы охлаждения (сейчас точно не помню, но по-моему, на средней скорости). Кондиционер был выключен. Подождав некоторое время, я дождался выключения вентиляторов, но это заняло довольно продолжительное время - минуты 3-4. В целом мне это показалось странным, т.к. когда на улице +25..+30, то, понятно, вентиляторы включаются часто при движении на малой скорости, при парковке и т.д., но при +10 это меня насторожило. Первым делом проверил после остывания мотора уровень ОЖ, а также видно ли ОЖ в радиаторе - оказалось всё в норме. Повторив "эксперимент", обратил внимание, что если, ожидая выключения вентиляторов на холостом ходу, дать газку, то это очень ускоряет процесс - буквально через несколько секунд они выключаются. Всё это мне показалось странным, в связи с чем был приобретён ELM327 и установлен в диагностический разъём. С помощью программы Torque стал более углублённо изучасть вопрос. Оказалось, что все три скорости включаются вентилятора в точном соответствии с заданным алгоритмом (98-100-105 градусов): В целом же при движении по трассе температура держалась в районе 93-98 градусов. Но при этом меня насторожило, что при движении, например, в "едущей" пробке, т.е. 20-30 км/ч с периодическими ускорениями до 60-80 км/ч температура ОЖ, например, при резком ускорении, кратковременно могла подниматься до 101-104 градусов (например, после интенсивного разгона и последующего снижения скорости). Т.е. на мой взгляд, получается некое несоответствие между тем, что штатный термостат настроен на +82 градуса, и тем, что при достижении температуры, скажем +90..+95 градусов, не идёт интенсивного охлаждения ОЖ! Ведь если термостат начинает открываеться при +82 и вроде бы (по непроверенным данным) считается, что полное открытие начинается на 4 градуса выше, то после +86 градусов при прохладной погоде должно быть достаточно малейшего ветерка! А по факту оказывается, что вентилятор при +98 дует-дует, а остудить быстро не может. Такое несоответствие может объясняться либо: (а) тем, что датчик температуры завышает показатели (т.е. включает вентиляторы, считая, что уже +98, а на самом деле, например, +82-85, т.е. на грани открывания термостата, а если термостат закрыт, то дуть можно долго), либо (б) тем, что термостат фактически открывается позже положенного значения, и тем самым препятствуется интенсивноому охлаждению. Наверно, ещё возможной причиной может быть неполное открывание термостата, препятствующее интенсивному току жидкости и, соответственно, теплообмену. На ощупь вроде бы термостат, действительно, открывается где-то после +80, но это же не инструментальное измерение, поэтому, чтобы исключить ошибку, начал с замены датчика температуры (поскольку это гораздо проще, чем поменять термостат). Ничего не изменилось, т.е. датчик был исправный. Также надо упомянуть, что состояние радиатора хорошее, чистый, пробег у машины небольшой. Поэтому перед тем как переходить к следующему этапу (замене термостата), хотел поинтересоваться у одноклубников: (1) наблюдаете ли вы работу вентилятора при выключенном кондиционере, останавливаясь на парковке? (2) если да - то обращалили ли Вы внимание на то, что если дать газу, то вентиляторы как правило скоро выключаются? (3) если кто-то мониторил температуру ОЖ через ELM327/OBD2, то было бы очень интересно узнать ваши характерные показатели. По поводу (2) - я видел упоминания и на нашем форуме, и на других Ниссановских форумах, о том, что после "перегазовки" вентиляторы скоро выключается. Надо пояснить, что я на этой машине езжу сравнительно мало, поэтому может быть система так всегда и работала, и что это более или менее нормально, просто я не обращал на это внимания. С другой стороны, сравнив, например, работу системы охлаждения с Тойотой также с двигателем 3.5, убедился, что там при температуре воздуха +12..+16 (с момента, как уменя появился ELM237, в Москве, по-моему, выше не поднималась ), температуру ОЖ поднять выше +87 градусов у меня не получилось, и вентилятор практически не включается. Буду признателен за высказанные мнения! Спасибо!
  4. Спасибо, это первым делом тщательно проверил.
  5. Уважаемые одноклубники, буду признателен за ответы на упомянутые выше вопросы, как у кого работает система - это важно для принятия решения по замене термостата. Для удобства копирую: (1) наблюдаете ли вы работу вентилятора при выключенном кондиционере, останавливаясь на парковке? (2) если да - то обращалили ли Вы внимание на то, что если дать газу, то вентиляторы как правило скоро выключаются? (3) если кто-то мониторил температуру ОЖ через ELM327/OBD2, то было бы очень интересно узнать ваши характерные показатели. Спасибо.
  6. Спасибо большое за информацию! Это уже кое-что проясняет.

  7. Ошибка airbag

    Pheelin ответил тема Alexander_VS в Nissan Murano II

    Начала мигать подушка после попытки завести мотор на севшем (как выяснилось) аккумуляторе. Перевод в диагностический режим (тройное включение/выключение зажигание с задержкой до первого погасания значка подушки) дал тот же код 1-7 и ошибку не сбросил. Удивительно, что котроллер такой нежный. По меркам надёжности автомобильной электроники (а тем более для SRS) это просто какой-то нонсенс.
  8. Здравствуйте! Хотел поделиться простейшими, но как мне представляется, довольно эффективными способами расширить очищаемую стеклоочистителями зону, что особенно критично сейчас, в грязь и слякоть. Передний. Летом это особо не бросается в глаза и не очень мешает, а вот зимой, когда начинается настоящая грязь и слякоть, то уже становится заметно, что зона работы левого дворника в крайнем левом положении отстоит весьма далеко от стойки, и здорово ухудшает обзор (ловил себя несколько раз на том, что непроизвольно пытался заглянуть за левую стойку при повороте налево, т.к. непрозрачная вертикальная зона, примыкающая к стойке, фактически удваивает её и в сумме перекрывает довольно много). Вообще, я люблю чистые стёкла и не ленюсь по возможности протирать их начисто тряпкой перед поездкой, но в такую погоду стекло всё равно заляпывается мгновенно. Естественно, менять механику и диапазон работы левого дворника в мои планы не входило, и вопрос я решил простым изменением положения поводка стеклоочистителя, подобрав его таким образом, чтобы он в верхней части не доходил где-то 1.5-2 см до края стекла (т.е. до стойки). В нижнем положении дворник стал чуть виднее, но это совершенно не мешает. На всё нужно минут 5-7, ключ на 14 мм (и если не хочется снимать руками/ногтями декоративную заглушку, то тонкая отвёртка или специальный шпатель или что-то аналогичное, скажем тонкая пилка для ногтей). Сначала снимается декоративная заглушка на гайке на оси привода, откручивается гайка, и при одновременном покачивании поводка, он поддевается, к примеру, тем же ключом (в идеале съёмником, конечно. Ну, или двумя ключами, если одним не поддаётся). У меня поводок подделся без особых усилий. Затем дворник поворачивается на желаемый угол, затягивается и проверяется в работе, при необходимости подгонка повторяется до желаемого результата, ну, а затем затягивается гайка (не слишком сильно, иначе потом будет трудно снять поводок. Обращаю внимание, что штатная затяжка не очень сильная) и надевается колпачок. Казалось бы, количественно зона слева увеличилась не намного (т.е. всего, наверно, сантиметра на 3), но качественно результат весьма заметен, обзор слева по ощущению совсем другой. Задний. Понятно, что штатный дворник вообще очищает маленькую амбразурку, но это меня особо не беспокоило. Но кроме этого, на холоде штатный дворник теряет эластичность и очищает, даже лучше сказать постепенно "протирает" небольшое пятнышко на стекле. Поэтому, когда это дело окончательно надоело и я убедился, что чистить от льда, разминать, размораживать и т.п. штатный дворник бесполезно, я заменил его на "неоригинальный" аналог, который мне подобрали в Exist'е, а именно Denso DRA-035. Когда ставил, с удивлением увидел, что он заметно длиннее штатного, даже засомневался подойдёт ли, но поставив убедился, что подошёл отлично! Просто как раз то, что нужно: как раз чуть-чуть не доходит до верхней кромки! Казалось бы какие-то сантиметры, но оказалось, что площадь увеличилась очень заметно, в зеркале заднего вида совсем другой обзор через заднее стекло, просто другое дело! Так что помимо более качественного дворника получил в качестве приятного "бонуса" и лучший обзор. Надеюсь, что данная информация будет для кого-то полезной.
  9. Ну, вообще да, вроде бы считается, что они одного класса, но по факту он на морозе работает значительно лучше в отличие от штатного (вполне нового, кстати). Во всяком случае пока. А штатные дворники на Murano вообще довольно дрянные на мой взгляд. Неужели? У меня другая точка зрения. Смотреть есть что, и в салонное зеркало, и в боковые. (Меня "умиляет", когда я иногда вижу машины, водители которых после снегопада не удосуживаются почистить ни одно из стёкол (а то и зеркал), ни передние, ни задние, ни боковые, едут как в танке). Ну, как говорится, "кому и кобыла невеста". По опыту эксплуатации других машин со штатным гидрофобным покрытием на некоторых стёклах - моё мнение, что принципиально это вопроса не меняет. В каких-то случаях лучше, а в каких-то даже хуже, так как вода собирается в крупные капли. Конечно, средство средству рознь, но думаю, баловство это.. А на заднем стекле, мне кажется, вообще мало что даст.. Но совершенно согласен, что нужно выслушать людей с конкретным опытом использования на Murano, имевших возможность сравнить "до" и "после". А что касается "экспериментов", тут их и не было. Всё вполне осмысленно и достаточно однозначно. Я лишь дал информацию, а как ею воспользоваться - каждый решает сам.

  10. Проблема с аккумулятором...

    Vad-MR ответил тема Alexander_VS в Nissan Murano II

    У Вас есть возможность померять напряжение на аккумуляторе при работающем двигателе (сразу после запуска и через какое-то время, скажем через полчаса)? И посмотрите вот эту тему, возможно там будет что-то полезное для Вас.
  11. Добрый день! Извините, что не выходил на связь - я поначалу следил за темой пару недель, а потом подумал, что интерес формума к ней утрачен, и что если и будут какие-то сообщения, то придёт уведомление по электронной почте, поэтому на форум особо и не заглядывал.. Отчитываюсь: напряжение периодически контролировал, всё работает, никаких нареканий, никаких ошибок. Думаю, интерес сейчас представляют именно зимние измерения: при нулевой температуре (0º C) в установившемся режиме (т.е. через несколько минут после пуска и далее) напряжение составляет 14.22 Вольта. Считаю такое напряжение близким к идеальному для зимы, во всяком случае меньше точно нежелательно. ventel писал, что на "обычной" системе напряжение зимой примерно такое же (14.2V, измерение через полчаса). Если такое напряжение сохряняется и через час и больше - то, очевидно, для зимы особого смысла отключать "интеллектуальную" систему нет, хотя не удивлюсь, если эта замечательная система не снизит напряжение, скажем, через час или полтора да тех же "летних" 13 Вольт. Но даже летом такое напряжение (у меня было 13-13.2 Вольта) считаю неприемлемым: рано или поздно неизбежный недозаряд аккумулятора может тем или иным образом подвести (а недозаряд, судя, по замерам, был даже летом и даже после длительных поездок - т.е. аккумулятор, конечно, не разряжается на ходу, но и нормально не заряжается, т.е. в оснвном находится в полузаряженном состоянии!) Собирался ради интереса померять при морозе -10-15º C, но пока так и не измерил, видимо не было желания с тестером возиться на морозе )) По поводу расхода топлива: естественно, я никакой разницы не заметил, и не мог заметить: при заряженной батерее при напряжении 14.2 - 14.4 Вольа ток будет мизерный - пол-ампера - ампер, тут даже и говорить не о чем (т.е. примерно как одна- две лампочки габартных огней по 5 Вт) - это существенным образом повлиять на расход топлива никак не может. Известно, что длительная зарядка напряжением выше 14.5 уже будет нехорошо сказываться на долговечности, но таких значений и не наблюдалось. Хотя для зимы нормальным считается и более высокое напряжение, например, алогоритм шведского ЗУ Ctek, который я считаю референсым - на этапе "Bulk" летом предусматривает зарядку напряжением 14.4, а зимой 15.0 Вольта. ДХО "OSRAM" несмотря на то, что они хорошо подходили по форме, вот такие: я в конце концов плюнул и заменил на Philips, у которых несравнимо более правильный, четкий и надёжный алгоритм включения. (Не проверял, но Philips, кстати, скорее всего нормально работал бы и без переделки ) При этом у Philips'а есть возможность на выбор и (1) просто подключить его к аккумулятору, и (2) на коммутируемый "+" (клемма 15), при этом диммирование (в отличие от OSRAM) работает. OSRAM хоть мне и прислал из Германии альтернативный модуль управления, подключаемый к "15", но этот модуль не поддерживает диммирование, а мне хотелось изначально, чтобы оно было. Алгоритм же обычного модуля OSRAM, простите, просто идиотский. По этим причинам никому не советую ставить OSRAM на Murano. Эти ДХО так и валяются в мешке в гараже вместе со штатным и алтернативным модулем CL15 (KL15).
  12. Доброго времени суток! Я решил создать эту тему, чтобы те, кто столкнулся на Murano II с неработающими дневными ходовыми огнями (ДХО) или с недозарадом АКБ, знали причину этого, а тех, кто только планирует установить ДХО предупредить о том, что нужно быть готовым к тому, что многие фирменные ДХО, подключаемые к АКБ напрямую, не будут нормально работать, но что способ решения этих проблем есть. Пишу обо всём подробно, т.к. попытавшись найти хоть что-то по данной проблеме поиском и на русском и на английском, разными поисковыми машинами, по-разному формулируя запрос - не нашёл ровным счётом ничего! По этой же причине, т.е. чтобы все, кто столкнулся с этими проблемами, могли найти конкретную информацию и ответы, предлагаю модераторам добавить эту тему в FAQ (либо ссылкой на эту тему и на данный пост, либо - готов сформулировать это в необходимом формате для FAQ'а). Итак, как я писал в другой теме, установив ДХО на новый Murano, столнулся с проблемой: они непредсказуемым образом то горят, то нет, иногда вообще не загораются и т.д. Стал выяснять в чём причина - в неисправности модуля управления ДХО или в чём-то ещё. Оказалось, что в "чём-то ещё": а именно в "системе переменного регулирования напряжения", используемой в Nissan Murano II. Выяснил это следующим образом. Поскольку стандартный способ подключения ДХО - это подключение к клеммам аккумулятора (+сигнальный провод к габаритам), а блок управления ДХО определяет, что мотор заведён по следующим признакам: - напряжение больше некоторой величины, соответствующей напряжению работающего генератора (обычно ДХО настроены на 13.8V-14V); - и/или если переменная составляющая больше 200mV, при напряжении больше некоторй величины (у OSRAM'а больше 9V) то я первым делом измерил напряжение при работающем двигателе, и был весьма удивлён тем, что я увидел, а именно, что сразу после нескольких часов стоянки после пуска двигателя напряжение составляет около 14.2V, но затем, примерно всего через полминуты оно опускается до 13.12 - 13.13V (!!) и остаётся таким в течение длительного времени. От оборотов и нагрузки не зависит. Такое напряжение, понятно, практически не обеспечивает заряда, но и не разряжает аккумулятор. Сначала, конечно же, подумал о неисправности регулятора напряжения, но благодаря форуму выяснилось, что это на Murano такая "интеллектуальная система регулирования напряжения". Благодаря информации и помощи участников форума, я вдохновился на изучение сервисной документации, чтобы понять, можно ли каким-то простым способом перевести систему регулирования напряжения из "продвинутой" в "обычную", как на подавляющем большинстве машин. Оказалось что можно, и очень легко. Результат моих изысканий подробно и с фотографиями описан здесь Почитав форум, я также увидел довольно много сообщений о вынужденной замене АКБ. Пока судить не могу, но предполагаю, что если "продвинутая" система регулирования напряжения ведёт себя подобным образом и зимой, то это практически гарантированный недозаряд АКБ. Да, такая система слегка снижает нагрузку на генератор, но вообще говоря, схожего результата можно было бы добиться не устанавливая эту "продвинутую" систему, а установив штатно ДХО, и таким образом уменьшив потребление энергии. Повторюсь ещё раз: никого не призываю "переключать" систему в простой режим, но "предупреждён - значит вооружён" )) Ещё оговорюсь, что как правильно отметил serg.vi, провод можно не резать, а приложив некоторое старание, вынуть саму клемму 76 из разъёма F12. Но я был настроен решительно, поэтому пошёл более быстрым путём. Также ещё дополнительная информация по поводу ДХО: у некоторых производителей (например, у OSRAM'а) на этот случай существуют алтернативные модули управления ДХО, подключаемые не к АКБ, а к зажиганию, и которые можно бесплатно заказать через представительство.
  13. Доброго времени суток! Как обещал, "докладываю". Разобрался полностью, вопрос с отключением "интеллектуальной системы заряда" (системы переменного регулирования напряжения) решён, и решён положительно. На всё нужно около 2-3 минут. Теперь рассказываю обо всём по порядку. Чтобы не быть голословным, привожу скриншоты из сервисного руководства. (Из чего, кстати, следует, что такая система ставится не только на россйские машины). Исходная информация Блок-схема системы переменного регулирования напряжения выглядит следующим образом: Таким образом, исходя из того, что в сервисном руководстве сказано, что: и что т..е. что "В отсутствие управляющего сигнала генератор осуществляет выработку электроэнергии в штатном режиме в соответствии с характеристикой регулятора напряжения" и что "в случае возникновения какой-либо неисправности в системе переменного регулирования напряжения выработка электроэнергии осуществляется в соответствии с характеристикой регулятора напряжения генератора"; то можно сделать вывод, что обрыв в точке 1, 2 или 3 приведёт к отключению системы переменного регулирования напряжения. При этом из следующей фразы: можно сделать вывод, что даже обрыв связи в точке 1 или 2 не приведёт к сбоям или записи кода ошибки, т.к. эти линии не относятся к ECS или TSM (системам управления двигателем или трансмиссией). Однако самым простым будет просто обрыв в точке 3, т.е. отключение IPDM E/R от генератора. Этим путём я и пошёл. Для чего пролистав несколько десятков страниц нашёл на схеме номер данного контакта: а затем и номер разъёма и его расположение: Это контакт 76 разъёма F12 в блоке IPDM E/R. Чтобы исключить ошибку, перестраховыаемся и находим в других разделах руководства цветовой код данного провода: Видим, что данный провод имеет на схеме маркировку цвета SB (в системе обозачений Ниссана SB=Sky Blue, т.е. голубой). Удобнее всего перерезать этот провод в жгуте блока IPDM E/R. Сделав это, я завёл мотор и убедился в правильности моих предположений: - сразу после запуска напряжение такое же как и при включённой "продвинутой" системе и составляет 14.33-14.35V - в течение пяти минут оно снижается до 14.22V; - и в течение ещё пяти минут до 14.10V. Более 15 минут не ждал, но смело могу предположить, что в установившемся режиме напряжение составит в зависимости от температуры и других факторов 14.0-14.1 вольт, что нормально и меня полностью устраивает. Теперь о том, что и как делать. Подчёркиваю, что я никого не призываю это делать, однако если кто-то знает и понимает зачем и почему он это хочет сделать (например, не работают как надо самостоятельно устанвленные дневные ходовые огни (ДХО) или из-за системы переменного регулирования недозаряжается аккумулятор) - инструкция ниже. 1. Открываем капот. 2. Находим блок IPDM E/R. Если смотреть на подкапотное пространство спереди, то он будет в правом дальнем углу. 3. Открываем крышку. 4. Находим вот этот провод: 5. Далее (только при выключенном зажигании!!) аккуратно, и конечно же не касаясь неизолированными частями инструмента никаких других открытых металлических частей или контактов, перерезаем его. 5. Изолируем оба окончания разрезанного провода изолентой. 6. Далее закрываем крышку блока IPDM E/R. Всё! Дополнительная информация: Исходя из данных диаграмм: понятны сигналы регулирования, и что при необходимости довольно просто можно изменить степень вмешательства системы переменного регулирования в изменения напряжения. Удачи.
  14. Хорошо, конечно.
  15. Скачал сервисный мануал, появляется некоторая ясность. Результат моих "изысканий" следующий. - как следует из руководства, и как отметил serg.vi, в отсутствие управляющего сигнала "генератор осуществляет выработку электроэнергии в штатном режиме в соответствии с характеристикой регулятора напряжения"; - как сказано там же "в случае возникновения какой-либо неисправности в системе переменного регулирования напряжения выработка электроэнергии осуществляется в соотетствии с характеристикой регулятора напряжения генератора"; - из вышесказанного и из схемы (и опять же, из подробного описания, любезно сделанного serg.vi): следует, что если оборвать (i) провод от датчика тока к ECM или (ii) провод между IPDM и генератором, то регулятор напряжения должен будет работать в обычном режиме, без ухищрений "системы переменного регулирования напряжения", и стало быть выдавать нормальное привычное напряжение, которое "в соотетствии с характеристиками регулятора напряжения" с большой вероятностью будет 14.0V, как на большинстве машин. Если будет время, то на выходных постараюсь заняться этим вопросом. Всем откликнувшимся ещё раз большое спасибо.
  16. Так это как раз с большой вероятностью означает, что у Вас нормальный регулятор.. Батарея "Renault-Nissan" 60Ah. А на японских 72Ah? Но если говорить об обычном режиме - зарядное напряжение ведь не связано с ёмкостью батареи, 14 вольт было бы нормально для свинцово-коислотной батареи любой ёмкости. Другое дело, что есть незначительные различия в конструкции и химическом составе электродов, но на мой взгляд и эти различия несущественны с точки зрения алогоритма заряда. Но это уже теоретической разговор.. Спасибо большое! Но для этого нужно ещё целый месяц ждать альтернативный блок управления ДХО, которые OSRAM обещал прислать из Германии.. К тому такой блок, в отличие от штатного, к сожалению не имеет функции диммирования (а просто выключает ДХО).. Конечно! А приборчик вполне приличный - Fluke 179 True RMS.. Спасибо!!
  17. Спасибо за ответы и потраченное на них время. Нет, о недозаряде пока речи нет - лето, машина новая, ездит почти каждый день. Я мельком упоминал, что вопрос возник из-за ДХО: установил ДХО OSRAM, а тут - "сурприииз": они то горят, то - не горят.. Поэтому, зная алгоритм работы ДХО, и взял мультиметр и померял напряжение и переменную составляющую. И честно говоря, по началу, когда увидел напряжение 13.12V при работающем двигателе был попросту озадачен, т.к. ни на одной другой машине такого не видел. (А так конечно всё это - и ДХО, и регулятор с его алгоритмом - "суета сует"..) Поэтому целью моего топика было: - прежде всего убедиться в том, что такое поведение регулятора не является неисправностью (об этом же говорится и в названии темы); - если не является - то насколько легко можно вернуться к обычному общепринятому алгортму работы регулятора (14V); - если легко, и существует некое опробированное решение (например, сняв какую-то клемму в IPDM или вынув предохранитель) - то выяснить, как это можно сделать; - если же нет - то ждать, когда представительство OSRAM пришлёт альтернативный модуль управления ДХО, и подключать его уже не на АКБ, а на управляемый "+" при включении зажигания. Кстати, если кто-то сможет подсказать, где удобнее взять коммутируемый "+" (появляющийся при включении зажигания) в подкапотном пространстве - буду благодарен. ventel serg.vi Здорово, но Вы уверены, что у вас именно такая ("продвинутая") система регулирования напряжения, а не обычная с поддерживаемым постоянно 14V? (Ну, или просто регулятор с термокомпенсацией, зимой выдающий напряжение чуть повыше, чем 14V). С точки зрения "самочувствия батареи", предположительно этот алгортим для неё благоприятен, но с точки зрения потребителей электричества (например, ламп накаливания) - точности как раз никакой - ведь напряжение по воле системы регулирования напряжения гуляет в больших пределах - от 13.12 до 14.25. Т.е. если бы фары головного света были не ксеноновые (со своим собственным преобразователем напряжения) мы с вами очень хорошо бы видели занчительные скачки яркости (а она в этом диапазоне, кстати, меняется нелинейно), и просто они бы светили тускловато в тех случаях, когда система сочтёт нужным установить "пониженное" напряжение, т.к. галогенные лампы, хотя на них и написано "12V" на самом деле рассчитаны как раз на работу при 14.0-14.4V. Если отбросить сложный и спорный алогоритм зарядки батареи, то точность заданного напряжения именно на клеммах АКБ можно решить гораздно проще - пустив тонкий проводок от АКБ на регулятор напряжения, ток там мизерный и падением напряжения можно пренебречь. А так это напоминает старую серию карикатур из журнала Америка "Зачем просто, когда можно сложно!" ) Ну да ладно, инженеры, разрабатывавшие этот узел, руководствовались какими-то соображениями и понимали, что делали.. Правда, единственное, что я могу предположить, зачем нужно было тратить время и деньги на разработку сложной системы регулировния напряжения с замерами зарядного тока и т.д., которая по умолчанию дороже чем, "обычная", это то, что это могло быть сделано в угоду неким экологическим требованиям, так сказать, чтобы заработать некие "экологические очки" (тоже модная тема, кстати, и частенько выходит боком потребителю). И вряд ли благодаря этой замечательной системе батарея прослужит дольше обычных 5-6 лет. Т.е. стоит ли овчинка выделки? Нет единой точки зрения на алгоритмы и напряжения зарядки автомобильных АКБ (как стационарными ЗУ, так и бортовыми), но даже стационарные ЗУ в длительном буферном режиме (до 10 дней) поддерживают безвредные для батареи 13.6 V, а не 13.1V! Я бы ещё понял, если бы на наша "продвинутая" система опускала напряжение до 13.6 - и с ДХО ни у кого бы не было проблем, и батарея не пострадала бы, и потери на "ненужную" подзарядку минимальные, и напряжение в сети нормальное. Но 13.1.. Странно. serg.vi Так может кто-нибудь подскажет, какой провод нужно "оборвать" (снять с клеммы), чтобы перевести регулятор в такой режим? ))) Отдаю себе отчёт, что вопрос почти риторический т.к. не думаю, что среди владельцев Murano найдутся "хакеры-электронщики", выяснявшие этот вопрос ))
  18. serg.vi Спасибо. Впечатлён подробной информацией. Принцип работы обычного регулятора напряжение генератора переменного тока мне вполне понятен, но здесь действительно получается несколько сложнее, т.к. управляющий сигнал идёт от другого блока, а не просто используется опорное напряжение.. Скорее расхотелось, т.к. система управлением довольно сложная.. Однако для меня остаётся загадкой, зачем такие "навороты": сложность неизбежно снижает надёжность, но главное ради чего? Ведь в итоге имеем, что в результате использования столь сложной "продвинутой системы, как отметил krufel, многие испытывают проблемы с недозарядом аккумулятора..
  19. krufel Спасибо за информацию! Если бы понять алгоритм работы регулятора, а именно при каких условиях он снижает напряжение до столь низких значений (13.12V) - может быть удалось бы его каким-то способом "обмануть" и заставить выдавать нормальное зарядное напряжение.. Или может быть там, скажем, есть перемычки, переключающие режим "продвинутый" / обычный. Я не могу себе представить, чтобы дилер сумел ответить на такой вопрос ), но может быть его всё же имеет смысл задать представительству Nissan? Насколько я могу судить, Intelligent Power Distribution Module - это довольно большой блок с кучей реле и т.д. Стало быть не клемме "висит" что-то другое, вероятно просто разветвитель, на нём также видно предохранитель на 250А. Но тогда непонятно почему этот "разветвитель" такой затейливой формы.. А возможно ли поменять весь блок IPDM целиком на аналогичный "нормальный", как у Вас? Или там есть какие-то другие отличия? (Хотя, видимо, и цена вопроса будет немаленькая..)
  20. krufel Спасибо большое за быстрый ответ! Да уж.. Как раз из-за ДХО и возник вопрос.. А регулятор напряжения на Мурано интегрирован в генератор? Или он находится на положительной клемме аккумулятора? (На ней "висит" некое загадочное устройство с ребристой поверхностью, возможно являющейся радиатором, по размеру и форме вполне может быть регулятором). Я к тому, что если его не сложно заменить на "нормальный", я бы это сделал..

  • Блоги

    1. Обслуживание и ремонт Мурано

      Блог Doberman

      • 3
        записей
      • 5
        комментарии
      • 2188
        просмотров

      Последние записи

      Doberman

      Утечка газа через уплотнительные кольца трубок компрессора кондиционера . Ультрафиолетовая добавка показывает место утечки с помощью ультрафиолетового фонарика.

      muranoz51_002.jpg

      muranoz51_003.jpg

      muranoz51_004.jpg

      muranoz51_005.jpg

    2. NISMOS

      Блог Ниссан Сервис

      • 6
        записей
      • 0
        комментарии
      • 2831
        просмотров

      Последние записи

      Ниссан Сервис

      FF27A99D-23B5-4745-B89D-6D97C318A0F1.thumb.jpeg.9c9ab80acfa68e5a6fc54d6d057cdfee.jpeg
      Легендарный Ниссановский двигатель VQ35DE
      Двигатель VQ35DE - шестицилиндровый, V-образный, с двумя распредвалами в головке блока цилиндров, системой изменения фаз газораспределения и электронным впрыском топлива.

      4EDFA9F3-496F-41E6-BAE0-501989E9BA9E.thumb.jpeg.5a5d01150b1cf35cb0b2d6354b1a3850.jpeg

      Объемом 3498 кубических сантиметров (3,5 литра), с натуральным всасыванием воздуха. Мощность двигателя составляет от 228 до 300 лошадиных сил, крутящий момент - от 315 - 375 Нм.

      Красная зона оборотов - от 6500 до 7000 оборотов в минуту.

      Степень сжатия - 10:1 или 10,5:1.

      Диаметр цилиндра - 95,5 мм, ход поршня - 81,4 мм.

      Блок цилиндров изготовлен из алюминия, головка цилиндров также изготовлена из алюминия.

      Ставился на:

      2003-2007 Infiniti G35
      2004-2017 Nissan Quest
      2003-present Nissan Murano
      2014-present Infiniti QX60
      2001-2004 Nissan Pathfinder
      2013-present Nissan Pathfinder
      2002-2018 Nissan Altima
      2001-2004 Infiniti QX4
      2002-2004 Infiniti I35
      2002-2018 Nissan Maxima
      2003-2008 Infiniti FX35
      2013 Infiniti JX35
      2003-2006 Nissan 350Z

      Двигатель VQ35DE является шестицилиндровым, V-образным двигателем с двумя распределительными валами в головке цилиндра, системой переменного клапанного хода и электронным впрыском топлива. Он был признан одним из лучших двигателей (Ward's 10 Best Engines) с 2002 по 2007 годы. Однако, основной проблемой этого двигателя является повышенный расход масла на пробегах за 100000 км.

      Причинами повышенного расхода масла могут быть эксплуатация на низких оборотах, пренебрежение необходимостью прогрева двигателя перед началом движения, редкая смена масла и проблемы с катализаторами.

      Чтобы избежать преждевременной закоксовки двигателя, рекомендуется периодически его раскручивать до 5000 оборотов и прогревать перед началом движения. Также необходимо регулярно менять масло и заменять разрушенные катализаторы.

      Производитель рекомендует менять масло в двигателе раз в год или каждые 15000 км, но это предусмотрено для идеальных условий эксплуатации. В реальности, особенно в городских условиях, масло теряет свои свойства гораздо быстрее из-за длительного движения в пробках, частых коротких пробегов и агрессивного стиля езды. Это может привести к преждевременному износу деталей двигателя. поэтому рекомендуемый интервал замены масла рекомендуем сократить до 8000 км.

      Если катализатор разрушен, то существует риск попадания керамических частиц в двигатель, которые будут действовать там как абразив. Это возможно в тот момент, когда впускные клапаны открыты, а выпускные еще не закрыты.

      Ресурс цепей ГРМ на этом моторе достаточно высок - порядка 200000 км, а то и выше. Признаки растянутых цепей: металлический шум при запуске (цепь стучит об успокоитель), затрудненный запуск, ошибки по датчикам распредвалов/коленвала, а также по клапанам изменения фаз газораспределения (VVT-i).

      Однако ошибки по клапанам VVT-i (P0011 и P0021) могут появиться еще по одной причине: на передней крышке данного двигателя есть две картонные прокладки масляных каналов, которые может выдавить давлением, в результате чего масло уходит через крышку, падает давление на самих клапанах и электронный блок управления двигателем фиксирует их неисправность. Отдельно от крышки данные прокладки официально не поставляются, поэтому тут два варианта: либо менять их в сборе с крышкой, либо изготавливать самостоятельно, желательно из металла.

      В целом, этот двигатель достаточно надежен и может прослужить до примерно 300000 км при правильном обслуживании. Если цилиндро-поршневая группа изношена, блок цилиндров может быть обработан до ремонтного размера поршня.

      Nissan предоставил один размер ремонта (+0,2 мм) для этого двигателя, в то время как сторонние поставщики производят поршни второго ремонтного размера , но насколько долго будет работать с ними двигатель никто вам не сможет дать гарантии.

      Телефон.  +7 495 147 4950 
      Telegram. +7 985 776-88-88

      Мы в ВКонтакте https://vk.com/infiniti_nissan

      #nissan #ниссан #инфинити #infiniti #автосервисниссан #автосервисинфинити
      #автосервисnissan #автосервисinfiniti
      #нисмос #nismos #nismo

    3. Опыт эксплуатации и полезная информация

      Блог Porter

      • 16
        записей
      • 7
        комментарии
      • 3346
        просмотров

      Последние записи

      Porter

      Достаточно распространенная проблема Ниссанов… В трапеции, внутри вращающегося механизма штырей, стоят пластиковые втулки. Со временем они изнашиваются. Если это дело запустить совсем, то штырь идёт на перекос и протирает уже саму обойму.
      На исктрейле уже проходил подобное.
      Здесь пришлось повторить.
      Левый водительский поводок очень сильно люфтил. Из-за этого поводок постоянно менял свое положение на лобовом и плохо терла периодически щетка. Правый был в порядке (почему так и на таком пробеге, объясню в конце)
      Заказаны были втулки Cargo.
      Процесс разборки опишу в кратце, сложного там ничего нет.
      1. Снимаем поводки.
      2. Снимаем все клипсы, которые держат жабо.
      3. Снимаем жабо.
      4. Снимаем трапецию, три болтика на 10.
      5. Снимаем фиксирующее кольцо со штыря.
      6. Вынимаем сами штыри.
      7. Снимаем пластиковые втулки (или то что от них осталось), приводим в порядок рабочие поверхности.
      8. Запрессовываем новые втулки, и пример с помощью тисков. По две штуки на каждую, с двух сторон.
      9. Смазываем и собираем в обратном порядке.
      Заодно поставил веерные форсунки от Ноута. Регулируем, если требуется.
      Также, кончики поводков были ржавые. Под рукой была канистра с преобразователем ржавы и баллончик черной краски. Просто опустил их туда на время. Как ни странно ржава вся ушла. Шмальнул из баллончика, посмотрим на сколько хватит.
      После того как все собрал, поводки выставил максимально-разумное в нижнее положение, чтобы не торчали сильно из под капота.
      Поставил переходники для щёток со смещением. Отзывы о них неоднозначные, но посмотрим как будут себя вести. Вообще по уму должны у нас стоять щетки со смещением, но выбор там не очень огромен. Орига дорогая, масума дешёвая, но там вопросы по качеству…
      Вообще пробег у меня небольшой и у большинства соклубников по чату вызвало удивление, почему так быстро левый штырь у меня разбило… Скорее всего причина была вот в чем. У предыдущего хоза видимо несколько раз срывало планку с трапеции, как раз ту, что подходит к водительскому штырю. Решено это было кардинально. Просверлили шарик, и загнали туда саморез, тем самым зафиксировав соединение планки. Чтобы сделать это, им пришлось снимать штырь. Ну и видимо смазки не загнали туда нормальной . Там было сухо.
      Саморез я не смог выкрутить, его сломало. Решил высверлить… Это было очень сложно. Наломал свёрл мама не горюй. В итоге просверлил насквозь и уже зафиксировал соединением насквозь болтиком с самоконтр.гайкой.
      Как обычно в конце инфа по артикулам. Без цен, от и сейчас меняются постоянно (((
      Втулки Cargo 4шт. арт. 140019
      Веерные форсунки 2шт. 289329U000
      Переходник для стеклоочистителя со смещением арт. AC-L (комплект).

      Фото в бортжурнале Nissan Murano II

      Фото в бортжурнале Nissan Murano II

      Фото в бортжурнале Nissan Murano II

      Фото в бортжурнале Nissan Murano II

      Фото в бортжурнале Nissan Murano II

      Фото в бортжурнале Nissan Murano II

      Фото в бортжурнале Nissan Murano II

      Фото в бортжурнале Nissan Murano II

      Фото в бортжурнале Nissan Murano II

      Автор Покрышкин

    4. Видео о Мурано

      Блог Porter

      • 22
        записей
      • 10
        комментарии
      • 4285
        просмотров

      Последние записи

      Porter

      Это только для умелых рук, лучше в грамотный сервис обратиться.

    5. @AutoBot

      Блог @AutoBot

      • 6
        записей
      • 6
        комментарии
      • 2226
        просмотров

      Последние записи

      @AutoBot
      Последняя запись

      Путешествие на Murano

      0f4fbef90163d75c855baed8ca1966dc.jpg

      Волшебная осень-2020, несмотря на все свои ковидные «прелести», не дает рассиживаться дома, манит в дорогу, в очередное, пусть и короткое — все-таки не отпуск — путешествие. И почему бы, например, не смотаться на выходные в чудесный Ростов Великий, что всего в двухстах километрах от Первопрестольной? Правда, как убедился портал «АвтоВзгляд», особо комфортным этот вояж не будет. Зато окажется невероятно красивым и… вкусным.

      Любой туристический трип, понятное дело, начинается с прокладки маршрута, выбора средства передвижения и места временного пристанища. И с первыми пунктами в этой поездке проблем не было.

      Дорога на Ростов только одна — в целом неплохая, хотя и дико раздражающая перманентными заторами Ярославка. А что касается «колес», то здесь откровенно повезло: у компании Nissan удалось зафрахтовать ее бесподобный Murano. Но вот с постоялым двором в старинном русском городке возникли неожиданные проблемы. Впрочем, обо всем по порядку, тем более, что именно японский кроссовер здорово помог нивелировать две другие проблемы.

      Да, если бы не он, то вечный многочасовой затор от Пушкино до Сергиева Посада (причем и в ту, и в другую стороны) в очередной раз сильно испортил настроение, да и весь настрой семейного автопробега. И тут дело не столько в «коже-роже-всех делах», которыми, тем не менее, «Мурано» вполне может поспорить и с более премиальными одноклассниками, сколько в качестве их исполнения.

       

      0130595e0f2dc832c2a8d3d724ceee68.jpg

       

      В первую очередь, разумеется, я имею ввиду его удивительные кресла, исполненные, как известно, по «космическим» технологиям. Для тех кто забыл, напомню, что в их создании самое непосредственное участие принимали специалисты NASA.

      Не вдаваясь в сложные технические подробности конструкции скажу только, что в них даже в самой долгой дороге практически невозможно устать. Лучшее доказательство тому — дети 9-и и 13-и лет, которые во всех других транспортных средствах изводят меня и супругу жалобами на «тошнит, ноги затекли, шея отваливается». В этот раз за четыре часа езды, включая почти полуторачасовое торканье в «пушкино-посадской» пробке, от чад не поступило ни одной жалобы! Даже по-маленькому никто не попросился.

      Хотя, скорее всего, от остановок «по требованию» ребят отвлекли мониторы мультимедийной системы, вмонтированные в подголовники передних кресел: заботливый папаша заранее записал на флешку их любимые фильмы — и вуаля: на заднем диване получился уютный кинотеатр для двоих.

      3524a6c6b7587b91902191fd4dca6ee9.jpg

       

      Впрочем, справедливости ради надо отметить, что с вынужденными остановками на М8 «Холмогоры» все хорошо — разномастные заправки встречаются сплошь и рядом, предлагая и вполне пристойные «удобства», и сносную еду. Да и паленым бензином не грешат. Кстати сказать, если время у вас в достатке, по-пути в Ростов можно сделать и небольшие туристические «отступления», притормозив на час-другой не только в Сергиевом Посаде, но и в Александрове, и в Переславль-Залесском.

      А в целом дорога даже на более бюджетном транспортном средстве не сильно утомит: почти повсеместно двухполосная, она вплоть до Переславля обходит населенные пункты, позволяя поддерживать неплохой и стабильный темп, а уж с круиз-контролем, как в случае с Murano, и подавно.

      Потом, правда, почти до Ростова деревни-поселки идут чередой, хотя камер фиксаций, на удивление, не так и много. Впрочем, навигационная система видит их не хуже продвинутого антирадара, исправно предупреждая о засадах. Покрытие магистрали более, чем приемлемое. А если говорить о тестовом автомобиле — то просто идеальное. Nissan Murano в своей российской ипостаси не столь вальяжен и мягок, как его американский вариант, но буквально все огрехи полотна «поедает» совершенно незаметно для седоков.

      Для достаточно энергоемкой подвески все эти дорожные «заплаты», волны, рытвинки и даже бич отечественных направлений — колейность — не просто пустяки, а сущие пустяки.

      f749359d5d3774c17a9efc7088c424f5.jpg

      При этом пассажиров не укачивает от слова «совсем» (дети опять-таки стали лучшим индикатором, поскольку ни в одну поездку мы не отправляемся без специальных пилюль, а в этой обошлись без них). Короче говоря, «дорожную» проблему флагман российской линейки решил. И теоретически, мог бы помочь и со второй — жилищной.

      Дело в том, что, на удивление, в Ростове крайне скудный гостиничный фонд. Вроде и отелей, и гостевых домов хватает, но вот беда — даже на четыре звезды практически ни одна локация не тянет. Более того — тут трудно найти двухкомнатный «нумер». А те, что есть — или надо бронировать сильно загодя, или они очень невысокого качества, или запредельно дороги для бюджетного семейного отдыха. Мы в итоге остановились в «Рождественском», сняв две комнаты по 2800 за каждую. И, если честно, то путешествуя без отпрысков, я бы предпочел переночевать в машине, если она — Murano.

      Элегантный интерьер с изумительными материалами отделки комфортен даже при сложенных для ночлега спинках заднего дивана. Удивительно, но ложе с подостланными туристическими «пенками» получается даже мягким — совсем как модные нынче ортопедические матрасы, и более чем просторным для двоих.

      Романтический флер усилит «музыка» от Bose c 11-ю динамиками и сабвуфером. И необязательно слушать радио — все, что загружено в смартфон, мультимедийка авто, «сконнектированная» с мобильником посредством Biuetooth, воспроизведет запросто (USB-входы, кстати сказать, есть тут и спереди, и сзади).

      Плюс панорамная крыша, через которую можно наслаждаться видами звездного неба. Одним словом, машину откровенно не хочется покидать ни водителю, ни пассажирам. Однако пора и по городу прогуляться.

      2df93b61cf0596998ce489af6c42477b.jpg

      Ростов действительно очарователен, и не так запущен местными властями, как Переславль-Залесский, даже прибранн. Однако в нем нет ни лубочности Плёса, ни ухоженной древнерусскости Суздаля или, скажем, Гороховца. Да и архитектурные «изыски» конца позапрошлого-начала прошлого веков представлены весьма скромно, но очень достойно, позволяя с удовольствием окунуться в ушедшие эпохи. И в купеческий быт, и в мещанские радости (не пройдите мимо местных Торговых рядов), и в православное великолепие (я даже не о многочисленных церквях-монастырях, а о променаде в Митрополичьем саду).

      Причем я бы посоветовал не пользоваться местными путеводителями или услугами гида, а просто бесцельно и бессистемно побродить по улочкам городка, впитывая все его житейские прелести и «бытовуху» — отменное настроение я гарантирую. При этом, однако, полдня на все про все вам хватит с лихвой. Но не торопитесь домой: примерно в двадцати верстах отсюда в потрясающе живописном месте — мурашки по коже — расположился мужской Борисоглебский монастырь.

      2246ebf8d36fac6d4f39cbca3cb71d41.jpg

      d77349c76973f9a942ead9eda24c593a.jpg

      Подобной архитектуры вы не встретите ни в одном из упоминавшихся выше городов «Золотого кольца России» (хотя мотивы владимиро-суздальского зодчества присутствуют и здесь) — вот ведь где преданья старины глубокой чувствуешь всей кожей.

      А уж про воцерковленных граждан я вообще молчу — им точно сюда: в монастыре покоятся мощи трех святых и хранится деревянный крест — благословение преподобного Сергия Радонежского. Но если вернуться к делам житейским, то эти немногие километры до монастыря не то, что тяжелое испытание, но дорога — так себе.

      Извилистая, в меру «убитая», она может доставить некоторые неудобства и шоферу, и его спутникам. Правда, не в случае с «Мурано». И дело не только в том, что он, как уже говорилось, просто не замечает огрехов дорожников. Система интуитивного, как его называют сами японцы, полного привода реально не заставляет водителя напрягаться.

      Перебрасывая по необходимости мощность то на все, то только на задние или передние колеса, автомобиль сам «отслеживает» нюансы езды — и прямики, и крутые повороты, и качество покрытия, обрабатывая и отрабатывая их максимально комфортно и безопасно. Возможно, даже излишне безопасно, однако для большого семейного автомобиля это, скорее, плюс. При этом управляемость — имеется в виду пресловутая обратная связь — вызовет нарекания разве что у мастера спорта в автодисциплинах.

      f15a7cfda31c275a45d3cfed4df88d36.jpg

      4c162e2223f458caaae5026b9f24fa9f.jpg

      b1c64871e5d5850357ebf763fd210f64.jpg

      Как и динамические характеристики: 249 «лошадок» под капотом гарантируют уверенное ускорение с любых скоростей (разве что не стоит принимать участие в светофорных гонках) и даже провоцируют на весьма рискованные обгоны. Правда, жажда скорости может больно ударить по кошельку.

      Но вот, что интересно: пробежав чуть более 500 километров, большая часть которых пришлась, правда, на загородную езду, я легко уложился в 10 л/100 км — весьма приемлемо для мощного V6. Да, три самых близких человека в машине ограничили мои драйверские амбиции на максималке в 110 км/ч, но ведь вы помните, что в гости к Богу не бывает опозданий?

      И раз уж речь зашла о деньгах, стоит сказать, что путешествие в Ростов Великий не станет разорительным даже по нынешним непростым временам. С учетом «еды» для машины, гостиницы (завтрак, повторю, включен), обедами-ужином в местных ресторанах (цены удивят демократичностью), семья из четырех человек вполне может уложиться в 8000−10 000 рублей, искупавшись в море удовольствий.

      И даже посещение таких раскрученных, но с прекрасной кухней ресторанов, как, скажем, «Щучий двор» или «Иван Царевич» (фаршированный судак, шанежки, русская каша из полбы, умопомрачительные домашние наливки) указанную выше финансовую планку не снесут — средний чек на человека даже с бокалом-другим вина не превысит и тысячи рублей.

      525ff42d30ba792340eb766155b1539c.jpg    66e27bfda39e206520e992ade8a7bdff.jpg

      А то и еще меньше. Не теряя денег, но и не лишаясь гурманский радостей, можно насладиться фантастической ухой на самом на берегу озера Неро (не Плещеево, конечно, но тоже внушает) в кафе «Берег». Местечко — на пять с плюсом и по цене, и по «вкусности» — явно недооцененное туристом.

      Как, впрочем, откровенно недооценен российскими автолюбителями и наш спутник в этом турне — Nissan Murano. Что в обоих случаях — большое упущение…

       

×