Лидеры

Между тем, на https://download.cvtz50.info/ (пока только здесь) появилось небольшое обновление до версии 1.55.20231215. Там добавлена совместимость с Андроид 14, и некоторое количество изменений в "сервисных функциях". Из интересного для Z52/J11/T32: - СервисныеФункции-->Вариатор: любители менять в гараже гидроблоки на CVT8 могут осторожно пробовать запись калибровок (предварительно надо раскодировать QR-код с гидроблока в текст каким-нибудь приложением для распознавания QR). Традиционно, калибровки это скользкая тема, и если вдруг старые калибровки удалить удастся, а новые почему-то будут не хотеть записываться - на машине нельзя будет нормально ездить до победы над записью. Ходят слухи, что повторной записью своих же калибровок можно [временно] избавиться от нестираемых ошибок P17F*. В каких-то случаях после этой процедуры надо делать Clutch Point Learning (тоже появилось в программе) и что-то еще. Подробнее написано в сервисном бюллетене NTB12-103H.pdf - СервисныеФункции-->Кузов: принудительное прописывание идентификаторов датчиков TPMS для облегчения привязки новых датчиков. Если датчики совсем не слышно - это конечно мало поможет, но в каких-то случаях может быть полезно. Для почти всех ниссанов начиная с Z51: - СервисныеФункции-->ЧтениеОшибокВсеМодули: в отчете теперь выводится не только список блоков управления в которых есть ошибки, но и список блоков к которым удалось подключиться и проверить наличие ошибок. При получении сообщения "ошибок нет" можно больше не гадать, это ошибок реально нет или просто подключиться не удалось к какому нибудь блоку с ошибками. Правда, в некоторых блоках можно наткнуться на сообщение "чтение ошибок не поддерживается".

может хватит уже срать в теме?

Вот мой опыт: https://www.drive2.ru/l/589906406195360753/ Там всё очень подробно. SKF китайского производства стоит с завода.

Недавно было Вкратце - позеленение трех нижних блоков означает что показатели такие как надо. Верхний блок зеленеть не умеет, но нулевые долгосрочные коррекции это тоже отлично. Ненадписанный параметр в середине с градусом - это УОЗ. Параметры описаны (ну как описаны... в каких то случаях просто сокращенные названия расшифрованы, но некоторые параметры встречаются в детальных описаниях диагностических процедур) в части EC.pdf сервис-мануала (как обычно лежат тут https://www.nicoclub.com/nissan-service-manuals ). Там описана и куча всяких алгоритмов поиска неисправностей в случае если значения находятся вне диапазона (правда насколько в реальности полезны некоторые алгоритмы - большой вопрос, там то и дело натыкаешься на шаги типа "как-нибудь выясните почему где-то в двигателе слишком высокое сопротивление вращению").

Nissan B72773JC1CRV он же Nordfil CN1200 в 3 раза дешевле Sakura CA18370 Nissan 272773JC1C на зиму хорошие варианты

А какого отношения? Если приемщику указано принимать чистые авто, он что должен? Сомневаюсь я очень, что бомжа будут стричь в приличной парикмахерской)

Плюс на днях в сервисных функциях двигателя появился мониторинг пропусков зажигания в реальном времени для z51-z52 (на случай если в статистике пропусков будут значительные цифры и захочется помониторить во время езды, при каких условиях эти пропуски происходят). И теперь можно включить проверку наличия обновлений программы в "Настройки-->Система". Новая версия с этими изменениями получила номер 1.57 и доступна на https://download.cvtz50.info/ . Google Play тоже скоро должен будет мееедленно начать рассылать уведомления об этом.

Уважаемые форумчане, учитывая текущую ситуацию на рынке авто, для себя решил, что остаюсь с таней надолго. Жить с ней сильно помогает приложение уважаемого vovexe, но все равно немного напрягало каждый раз перегонять логи в Excel и вертеть-крутить их там (а делаю это лично я раз в неделю-две, ну бзик такой). Короче, накидал себе в тестовом режиме веб-сервисик, который анализирует логи CVTz50. Пока экспериментировал с давлением во вторичном контуре, в планах есть вывод также и других данных + какая-то аналитика в плане отслеживания простейших показателей, известных каждому Jatco'воду: давление и положение степ-мотора после остановки с 60 км/ч, отклонение факта первичного давления, степ-мотора, конечного передаточного числа от целевых, все это выводить на фоне скорости авто и температуры двигателя. Поставил ограничение на размер файла в 10Мб, думаю этого пока что хватит, ибо мощности не великие. Диаграмму можно zoom'ить колесом мыши либо выделяя интересующий участок с зажатой левой кнопкой мыши. Вернуться к исходному состоянию диаграммы можно нажав на синюю круглую кнопочку со знаком "-", которая появляется на диаграмме в правом верхнем углу при зуме. Сверху над диаграммой полоска с прокруткой временной шкалы. В общем, думаю, разберетесь. И самое главное: открывать желательно на мощном устройстве с большим экраном, ибо много вычислений идет на клиентском устройстве, да и сам сервис не рассчитан на мелкие экраны. Для корректно работы нужен более-менее современный браузер. Не стоит даже пытаться открывать на Internet Explorer. Стучаться по адресу http://82.146.61.151/. Пользуйтесь кому надо...

НАРОД, ХВАТИТЬ ПИСАТЬ ПРО ТЮНИНГ В ЭТОЙ ВЕТКЕ! ТУТ ПИШЕМ ТОЛЬКО ПРО Чтение ошибок вариатора через ELM327

Всех приветствую. Я попрощаться. Продал свою Муранку. 12 лет и 150 тыс. км. пробега верой и правдой. Были поездки и на дальняк 5 тыс. км. (2,6 тыс. км. туда-обратно в течение недели). За все время ни разу не было, чтобы машина встала и я не смог двигаться. После покупки пугали ненадежным вариатором. Но вот 150 тыс. км. и ни намека на желание сломаться. Остались только положительные впечатления. Уверен, что и у нового владельца еще походит не один год. Благодарю всех, кто помогал советами и чьи публикации на форуме помогали в обслуживании и ремонте машины. Администраторам спасибо за форум.

Вода в салоне. Забилась дренажная система . Вода по стойкам стала сливаться на пол под ковролин. Слив системы находится у задней левой стойки. Прочистили, просушили. Есть проблемы? Приезжайте, сделаем по феншую )) Посмотреть видео вы можете в нашей группе в ВКонтакте https://vk.com/wall-91387907_1992 Телефон. +7 495 147 4950 Telegram. +7 985 776-88-88 WhatsApp +7 985 776-88-88 https://vk.com/infiniti_nissan #nissan #ниссан #инфинити #infiniti #автосервисниссан #автосервисинфинити #автосервисnissan #автосервисinfiniti #нисмос #nismos #nismo #ниссанмурано #murano #nissanmurano

Обновлено. Максимальный размер файла увеличил до 150Мб (чтобы не надо было вручную резать вам свои логи), но при любом раскладе в график выведется не больше 30000 последних точек. Дальше уже некомфортно будет крутить все это хозяйство на ваших машинах, даже с учетом агрегации и группировки. 30000 точек с учетом средней частоты опроса TCM 4 раза в секунду (если выключен опрос двигателя) составит 30000/4/60 = 125 последних записанных минут поездки. Для Московских пробок может маловато, а вот для ненагруженных дорог это достаточно длинный отрезок. У меня например 125 минут - это 3-4 поездки. Если будут ошибки, пишите.

Отличный сервис. Обслуживал здесь две машины, Murano и X-Trail "в возрасте", объем ремонта был внушительный, много всего накопилось. Так вот, когда начинаешь рассказывать о неисправности, а мастер с ходу подхватывает и сам безошибочно описывает другие симптомы, а после выдает точный диагноз (в другом сервисе просто чесали в затылке) - это как-то сразу вселяет уверенность. По ремонту - менял рычаги, пыльники шрусов, приводной ремень, одну тягу и рулевую рейку (не считая дисков с колодками и прочей мелочи). С тех пор 10 тысяч отъездил - вопросов и замечаний нет. Потом и вторую машину привез сюда же. Процесс ремонта фотографируют, присылают фото неисправностей и замененных деталей. Запчасти все были в наличии. В общем, компетентность (и, что немаловажно, вежливость) сотрудников впечатляет. Своё дело знают, в Ниссанах и Инфинити разбираются отменно. Рекомендую смело.

Я хоть и не маленькая, в сказки до этого года не верила А Зря Оказывается надо сначала поставить цель и потом к ней идти Все эти года я делала по-другому, грубо говоря копила на руль и панорамную крышу. Воть, теперь ставлю в качестве цели - Мурано Всех приветствую, и горячо обнимаю)))

Если сразу после запуска или перезапуска двигателя, то очень вероятно что это тот же эффект о котором говорит Shostik. А вот минут через сорок после запуска - это уже не то - в таких случаях надо смотреть на график. Было несколько итераций с попытками отфильтровать эти плавные включения генератора. Самое лучшее - в последней тестовой версии https://cvtz50.info/test , предлагаю попробовать ее. Это просто: Меню-Настройки-Мониторинг-АвтоматическиеТесты

Дело в том, что на Z52 обогрев и вентиляция передних сидений организована следующим образом: под сидениями стоит вентилятор, который прогоняет салонный воздух через набор элементов Пельтье (это двухполюсный полупроводник, который в зависимости от смены полюсов "+" и "-" либо нагревается, либо охлаждается), токи там идут "солидные", поэтому от тряски в разъемах проводки могут нарушаться контакты, при этом сила тока возрастает и разъемы начинают нагреваться и оплавляться, вплоть до полного разрушения... Вот тут посмотрите тут про такую неисправность - https://www.drive2.ru/search/?text=подогрев+сидений+на+Z52 Если не работает только обогрев, а вентиляция есть (т.е. охлаждение сидений чувствуется), то проверьте в салоне "целостность" предохранителя № 33 на 15А, он отвечает за подогрев сидений (см. прикрепленное фото). Может он и перегорел, что в разъемах плохие контакты от от их нагрева? И не забывайте периодически очищать (пылесосить) сетку вентилятора обдува сидений, предварительно сдвинув их до конца вперед, чтобы добраться до сетки. Как-то так... Про мониторы в подголовниках не скажу, у меня комплектация без них...

Замена гофр на глушителях +7 495 147 4950 Telegram. +7 985 776-88-88 WhatsApp +7 985 776-88-88 https://nismos.ru #nissan #ниссан #инфинити #infinit #сервисниссанинфинити

Обе машины были 2008 года. Более того на праворуких машинах такие амортизаторы не ставились СОВСЕМ. А на левый руль первые модели кузова SH шли именно с этими амортизаторами.И только после вала претензий от покупателей стали ставить такие же как себе. Владел в то время праворуким Субару по этому знаю про этот случай. Уж не знаю точно две там сборочные линии или нет. Но то что самураи нам отправляли залипуху, а себе ставили лучшие детали это факт. Но согласен с вами полностью что ТО в Японии проходят намного чаще. Сам менял масло на ТО-0 на 2000км, и потом каждые 7500 при моих в основном трассовых пробегах. Раздатка с "мостом" каждые 15К, вариатор 35К первая, 45К освежил. Все 90-е и 00-е ездил на правом руле. Было около 30 таких машин. Всегда любил разглядывать Сервисные книжки "беспробежных" японцев. Очень частые замены всех тех.жидкостей. Видимо приучился делать по японски))

Наш сервис Поздравляет Вас с наступающим Днём защитника Отечества! От всего сердца желает тепла, улыбок и замечательного настроения! Пусть здоровье будет крепким, а сила неиссякаемой. Пусть в сердце всегда горит огонь любви к близким, родной земле, друзьям, пусть оно будет полно мужества, веры и мудрости. С праздником! Все праздничные дни, наш сервис работает в обычном режиме !

Доброе время суток! Сегодняшний отчет будет о дефектовке вариатора RE0F10E (JF017E) на Nissan Pathinder R52. Пробег на момент ремонта составил 272000 км, возраст автомобиля 8 лет. Стоит отметить, что на данный момент это максимальный пробег до ремонта у полноприводных автомобилей с данной моделью вариатора, которые за все время обращались к нам на диагностику и/или ремонт CVT. К нам обратился клиент с жалобой на сильные рывки трансмиссии в движении. При первичной компьютерной диагностике обратили внимание на то, что фактическое давление "прыгает": то практически соответсвует целевому, то ниже его в 3 раза, то завышенное. Было принято решение снимать и разбирать агрегат.

Прочитав ответы в ветке, человек «не в теме» подумает, что все доводы логичны. К сожалению, ответы дали люди, далёкие от темы чип-тюнинга. Но я их не осуждаю – в век интернета каждую информацию нужно проверять сто раз. В конце концов – не стыдно не знать, стыдно не хотеть знать! Помогу разобраться в теме. Чтобы не было злостных комментариев в стиле «о, пришёл тут новенький сторожилам перечить», говорю сразу – несколько лет подписан на специализированный сервис по чип-тюнингу, который занимается этим делом больше 15 лет и подробно рассказывает о своей работе. Весь текст ниже собран по крупицам на основе постов сервиса. К тому же сам планирую делать чип в ближайшем будущем. Зачем? Дальше будет понятно. Итак, начнём с самых распространённых комментариев по поводу чип-тюнинга: 1. Куда тебе ещё больше мощности? Куда ты собрался гонять по городу? 2. А что тебе дадут эти 10-40 лошадей? Ты их даже не почувствуешь! 3. Чип-тюнинг увеличивает потребление топлива, отсюда и мощность. Можно просто отключить эко-режим и давить сильнее на педаль газа. 4. Чип-тюнинг сильно уменьшает ресурс двигателя, потому что из двигателя выжимают все соки. 5. Чип-тюнинг – разводка для лохов. Увеличить мощность можно только доп оборудованием (турбо-киты, замена на более производительные детали…). 6. А чего там обновлять-то? Накатил прошивку за пару минут и поехал. Если в вашей голове сидит одно из этих утверждений – написанная ниже серия текстов для вас! Для начала изучим теорию, дальше перейдём к практике. ТЕОРИЯ ЧИП-ТЮНИНГА Что такое чип-тюнинг? Это программное увеличение мощности автомобиля через настройки электронного блока управления двигателем (далее - ЭБУ). Это гораздо более сложный процесс, чем некоторые его представляют. Одни считают, что где-то в настройках машины есть ползунок с количеством лошадиных сил и крутящего момента – двигаешь и ставишь как хочешь. Другие считают, что нужно поменять пару цифр показателей наддува, поступления воздуха и так далее. Оба этих утверждения неверны. Что из себя представляет процесс чип-тюнинга? Для того, чтобы программно увеличить мощность авто, нужно пройти три этапа: 1. Считать файл 2. Внести изменения 3. Записать файл То есть всё-таки это легко? Если бы. Каждый их этих этапов настоящий квест, который иногда пройти практически невозможно. Например, часть блоков не читаются, или читаются, но не удаётся их изменить, или удаётся изменить, но запись заблокирована. Почему возникают такие трудности? Постоянная игра в кошки-мышки: специализированные сервисы ищут «лазейки» для тюнинга, а автопроизводители ищут как эти «лазейки» прикрыть. В век технологий и компьютеров можно просто взломать блок, в чём проблема? Взлом блока управления ≠ чип-тюнинг. Есть компании, которые занимаются взломом блоков управления, чтобы продать взломанные решения для тюнеров. Тюнеры покупают эти решения и уже делают настройки блоков. Взломщики «открывают» доступ, но не делают чип-тюнинг. Тюнеры делают чип-тюнинг, но не «открывают» доступ. Чтобы понять разницу, посмотрим на айфон и джейлбрейк. Джейлбрейк – ПО, которое даёт доступ ко всему нутру айфона и возможности настроить всё под себя. Тот, кто использует это решение – не взламывает айфон. И наоборот. А может быть такое, что блок не взламывается? Да, бывает. Например, ряд моделей Toyota не взламываются и, соответственно не чипуются. Заранее сообщу хорошую новость – Z52 чипуется (прошлые поколения не смотрел). Допустим, машина «взломана», чип-тюнинг возможен. Как выглядит ЭБУ? Грубо говоря, это много папок с однотипными картами внутри (см. фото ниже). Но подписаны они так, что не разберёшь, где что находится и за что отвечает. Там нет общего языка, который выучишь и сможешь разобраться в любом ЭБУ. Карты можно отличить только по внешнему виду. А теперь представьте, что их тысячи и они всегда в разном порядке. Нужную карту надо ещё суметь найти – даже у опытных специалистов на это уходит много времени. Более того, у одинаковых машин эти карты будут в разных местах. Проще говоря, специалист знает, как выглядит искомая иголка, только ищет её в огромном стоге сена. Как тогда разобраться, где нужная карта и как её менять? В этом помогают третьи лица, которые продают «описание»: где что лежит в блоке. Но, к сожалению, это не всегда доступно. Что? Опять сложности? Допустим, найдена настройка крутящего момента, но нет возможности его «сдвинуть». Это значит, что в какой-то другой карте спрятан ограничитель и это может быть буквально одна цифра. Как найти? Снова нужна помощь третьих лиц, которые продадут инструкцию к блоку. В среднем, это 10.000 (десять тысяч) страниц на языке производителя, где подробно описано как и что с чем работает. Но написано это на сложном техническом языке. В идеале, чтобы разобраться без «сто граммов», нужно знать язык и понимать устройство конкретного автомобиля, чтобы знать где примерно искать выключатель ограничителя. Допустим, блок разблокирован, описание блока есть, инструкция есть, язык и устройство машины знаем – дело в шляпе и открываем свой чип-тюнинг сервис? Ах, если бы. Для каждой модификации свои «описания» и инструкции. Самое простое – разница двигателей 2,5 и 3,5. В рамках одного двигателя тоже есть разница: у одного авто с завода есть адаптивный круиз-контроль, а у другого нет – снова разные карты. Неужели какие-то специалисты умнее целого штата инженеров автоконцерна? Откуда вообще понятия задушенного и не едущего мотора? Начнём со второго вопроса: вспомните, как ведёт себя Мурано на обгоне или в потоке: есть затуп при отклике на педаль газа, вялая динамика или общее тупость авто. Бывало такое, что нужно резко ускорится – резко жмёшь на педаль газа, а машина сначала думает? Проще говоря, нет оптимальной работы двигателя на всех режимах его работы и, прежде всего, на средних режимах – в которых двигатель работает бОльшую часть своего времени. Отвечая на первый вопрос – инженеры создают двигатель и оптимально его настраивают. Дальше «навешивают» различные ограничения эко-норм, для налогов, для технических ограничений под конкретную страну и т.д. У некоторых марок авто в разные комплектации ставится абсолютно одинаковый двигатель, но у одной вариации это условные 150 л.с., а у другой – 220 л.с. Простой способ расширить модельный ряд у тех же немцев. Как говорится, причин много – найдутся и способы. ПРАКТИКА ЧИП-ТЮНИНГА Какой конечный результат чип-тюнинга? Машина едет легче, нет необходимости давить на газ, нет затупов, коробка бестолку не «щёлкает» передачи туда-сюда. Цель – чуть бОльшая мощность, проработанные средние режимы (в которых двигатель работает бОльшую часть времени) и оптимальная работа конкретного двигателя. Цель – не выжать все соки, а сделать гражданский чип на каждый день, сняв лишние ограничения. Сколько карт нужно скорректировать, чтобы получить оптимальный результат? Нет точного числа, нет чётких правил, всё индивидуально и зависит от конкретного авто и настройщика. На каких-то авто надо изменить 70 карт, на других 60. Но и тут интересное – один сервис изменит 70 карт, другой только 3 (но тут вопрос в полученном результате, но сейчас не об этом). Это больше творческий процесс, который требует правильного и умного подхода. Для одинаковых модификаций можно заранее сделать готовые решения и не тратить много времени? Кажется что да, но нет. Каждое авто уникально: как прошла обкатка, какое льётся топливо и его качество, разное масло, разные режимы езды, разное обслуживание, состояние агрегатов двигателя, качество сборки мотора, произошедшая адаптация агрегатов – всё это и многое другое накладывает незаметный для человека, но очень заметный для ЭБУ отпечаток. Накатив одинаковые решения на разные автомобили, можно получить серьёзную поломку одного из них. Но даже если мы возьмём абсолютно два одинаковых авто не с салона, то накатить одно и то же ПО на авто будет равно «не знаю, что за ПО, но я его залью и будет что будет», то есть кот в мешке и непредсказуемый результат. Поэтому нормальные сервисы занимаются одной машиной 5-6 часов. Да, 5-6 часов занимает адекватный и нормальный чип-тюнинг, который действительно делается конкретно под вашу машину. В этом, кстати, отличие «гаражного» чип-тюнинга или недобросовестных сервисов. Они накатывают найденные готовые решения в интернете на все подряд машины, совершенно не понимая, что за что отвечает и как работает. Апогей варварства – отключать возникающие после чип-тюнинга ошибки! Одна из самых излюбленных тем таких варваров – отключение ошибки высокой температуры отработавших газов (далее – ОГ). Допустим, увеличили мощность, под нагрузкой, соответственно, выросла температура ОГ. Полезли ошибки, ЭБУ переводит машину в режим «аварийный». Что-то надо делать – либо снижать мощность, либо отключать ошибки. В погоне за «снять максимум» и минимальными секундами разгона выбирают второе и, как итог, в тот момент, когда ОГ достигают температуры, повышение которой дальнейшее движение может спровоцировать серьёзные разрушения двигателя (расплавление поршня) – никаких ошибок на приборке нет, никакого аварийного режима нет и владелец приезжает в сервис за новым мотором. Получается, что условный «Вася» в гараже предлагает что-то плохое? Можно сказать и так. Нет уверенности, что он знает весь процесс и нюансы работы конкретно с вашим авто с конкретно вашей комплектации. Нет уверенности, что он не льёт готовые решения из интернета, не заботясь о результате и последствиях – вроде лучше едет, а остальное уже неважно. В конце концов, у него есть мощностной стенд, чтобы замерить двигатель «до» и «после» тюнинга? Логично утверждать, что при увеличении мощности увеличивается нагрузка на двигатель и, следовательно, снижается ресурс? Если мы говорим про гражданский тюнинг на каждый день, то не логично. Тут надо пояснить. Допустим, есть мотор с заложенной прочностью в 200 л.с. Станет ли заложенная прочность больше, если снизить мощность до 150 л.с.? «Ну конечно, мотор ведь будет меньше напрягаться, работа в режиме лайт, а значит ресурс увеличится» - звучит логично, но это не так. Допустим, есть мотор на те же 200 л.с. Для того, чтобы тронуться, нужно 10 л.с. (цифры для примера), чтобы толкаться в пробках нужно 30 л.с., чтобы ехать в плотном потоке – 50 л.с. Вот если ездить в таком режиме, то, разницы в количестве лошадей нет – хоть 150, хоть 200, хоть 250. Кстати, если интересно, у спортивных авто есть датчики, которые пишут текущее потребление л.с. Мотор далеко не всегда использует 100% мощности. Теперь возьмём двух водителей – «гонщика» и «деда». «Гонщик» постоянно газ в пол, тормоз, как в пол – использует двигатель на все заложенные 100%. «Дед» же не вылезает из 50 л.с., овощит в правом ряду и больше 60 не разгоняется. У кого ресурс будет выше? У «деда», потому что работа мотора не подвержена постоянным нагрузкам. Теперь снизим мощность мотора до 150 л.с. У кого ресурс будет выше? Опять у «деда», потому что ездит на тех же 50 л.с, когда «гонщик» вынужден использовать все доступные 150 л.с. То есть не мощность (и не чип в том числе) влияет на ресурс, а именно водитель. Именно он решает, сколько лошадей будет использовано и как часто. Бонусом будет, что у «деда» всегда будет запас, чтобы резко ускориться или просто для удовольствия вжать тапку в пол, а у «гонщика» запаса нет. Не хочу ошибок и убийства мотора. Можно сделать более лайтовый (лёгкий) тюнинг, чтобы не убить ресурс? Нужно! Это называется гражданский тюнинг на каждый день – лёгкие коррекции карт, нет задачи переписать ЭБУ с нуля, не трогать лишние параметры и ни в коем случае не отключать ошибки. Всё потому, что в приоритет ставится ресурс автомобиля. Какие примеры коррекций можно привести? Специальные и не специальные, так сказать, недочёты в программе – урезанная мощность под налог конкретной страны, экологические нормы. Представьте, что автопроизводитель создал телегу для толкания. Для разных стран они разные: в одних лежат дополнительные блины по 20 килограммов, у других ручки менее удобные. Вот эти мелкие коррекции и устраняются. Я уже могу записаться на чип-тюнинг? Ну почти. Перед началом чип-тюнинга проверяется техническое состояние автомобиля, работа всех его узлов и двигателя. Для машины с салона вопросов практически не будет. А вот если вы решили исправить проблему динамики своего авто чип-тюнингом, то вам обязательно нужно пройти комплексную диагностику, найти проблемы и их устранить. Когда все проблемы будут устранены, тогда можно будет проводить настройку. Вдруг у вас там пропуски зажигания, детонация (потому что сотый бензин развод), ошибки по высокой температуре двигателя, ошибки по датчику распредвала и остальной набор отмазок. Просто залить прошивку в этом случае не просто нельзя, но и опасно для жизни вашего мотора. А кого должно волновать состояние моего авто? Оно же моё и отвечаю за него только я. Да, но как только в вашей машине что-то сломается, то 99% людей, включая вас, скажут, что это из-за чипа. Опровергнуть это тяжело, поэтому нормальные профильные сервисы не хотят себе головной боли и делают чип только на исправных автомобилях. Хорошо, машина в идеальном тех состоянии, чип сделали. Что изменится? Улучшиться отзывчивость машины, появится запас мощности в случае необходимости, а при неизменной манере вождения снизится расход топлива. С последнем у многих возникнут вопросы, поэтому поясняю. Допустим, раньше у вас ускорения с 0 до 60 занимало 10 секунд. Выстроили средние режимы, машина «подхватывает» с самых низов, двигатель работает оптимально. Теперь у вас разгон занимает не 10 секунд, а 8. При одинаковой силе нажатия на педаль газа вы будете на 2 секунды меньше «подавать» топливо в двигатель, соответственно, появляется экономия бензина. Такая же история с разгоном на текущей скорости: с 40 до 60 раньше требовало 3к оборотов и 3 секунды, а сейчас 2,5к оборотов и 2 секунды – меньше оборотов, меньше «дополнительного» количества топлива, меньше нажатие на педаль газа – экономия топлива. Также вы должны понимать, что чип-тюнинг требует трепетного отношения к машине. Почти все решения делаются для 98-100 бензина, так как он обеспечивает максимально стабильную работу двигателя и, соответственно, стабильную работу в заданных и запрограмированных условиях. Не надейтесь сделать чип и лить 92 бензин, забивая на ТО или совершать его строго по регламенту официалов. Любой авто как сложный механизм требует тщательного обслуживания, если хотите, чтобы он служил вам долго и не доставал проблем. На выходе получилось всего лишь +10 л.с. и +20Нм, какой смысл в таких изменениях? Тут важно смотреть на цифры не в абсолютном измерении, а в относительном. 10% к мощности авто разве мало? А если эти 10% мощности убрать из первоначальных? Для ответа на этот вопрос нужно понимать, что в режиме «дом-работа-дом» это не прочувствуется (если не понятно – перечитываем часть про «деда» и «гонщика»), но, если выйти на трассу, всё станет понятно. Как видите, адекватный чип-тюнинг вовсе не развод лохов, а действительно хорошая вещь. Не обязательная, но если хочется новых ощущений или лучшей динамики без смены машины, то чип-тюнинг для вас. Также я попытался развеять для вас почти все мифы, связанные с чип-тюнингом. Надеюсь, что написанное было полезно для вас и вы узнали что-то новое. В заключении хочу сказать, что выбирать тюнинг-ателье необходимо с умом, максимально подробно распрашивая о его работе и возможности работать конкретно с вашей моделью. Есть сервисы, предлагающие выжать все соки из мотора, а есть предлагающие решения для повседневной езды. Какой выбрать – зависит от вас и вашей готовности следовать рекомендациям ателье.

С наступающим Новым годом, одноклубники. Пусть этот год начнется успешно и красиво. Пусть с первых дней всем крупно повезет. Пусть усердный труд и рвение к работе всегда ценится и имеет свое вознаграждение. Пусть в деятельности каждого из вас ждут свои победы и дальнейшее продвижение, а жизнь пусть всем подарит счастье и любовь. Желаем всем светлых праздников и чудесного настроения. Коллектив NisMos на Складочной)

Приехали датчики с Озона (Алиэкспресса) на вид очень похожи на оригинал, только заливка розовая. Прописались моментально практически. Что порадовало не надо было их прописывать как оригинальные каждый год.

Я про сайт не скажу. Купил B72773JC1CRV, на нем написано помимо ниссановского артикула еще и Nordfil CN1200. Потом купил Nordfil CN1200, сравнил их. Это один и тот же фильтр.

После появления ошибки P17F1 в мае 2023 проехал 10000 км. Плохих симптомов как не было, так и нет. Доп. радиатор с термостатом стоит с момента покупки. Старение масла -220 единиц. После появления ошибки заменил 12л. NS3 на 45000, стружки нет, тест дилер делал - типа железо в норме. ОД ничего сделать не может, калибровки сейчас не запросить, не получить для перепрошивки. Вначале обзвонил все известные сервисы в Волгограде и Москве, готов был менять гидроблок на новый. НО НИКТО, включая JNI и на Складочной, не могли озвучить конкретную цену ремонта, номер гидроблока, который будут ставить, стоимость цепи, конусов, прочего. Типа, приезжайте, все снимем, только гидроблок менять не будем однозначно, только с заменой подшипников, ремонтом/заменой конусов, цепи и т.д. Повторю, цену не смогли назвать, только максимальную в районе 400 тыщ. Поэтому, пока забил до появления проблем. Раз платить 300-400 тыщ, и все менять, - пусть что-то плохое проявится. Читал несколько случаев безсимптомного появления этой ошибки и то что люди ездили с ней по 40 т.км. и ничего не ухудшалось. Предполагаю, что в ряде случаев, эта ошибка, а именно появление вибрации Judder, может считаться датчиком не из-за проблем с вариатором, а из-за каких - либо иных факторов. У многих людей она вылазила после тряски, сильного удара, плохого бензина, в мороз, кикдауна и пр. Ни разу еще не прочитал истории, что после появления ошибки и дальнейшего пробега что-то ухудшилось и заставило ремонтировать вариатор. Для себя принял решение, что буду ездить до появления плохих проявлений, потом уже ремонтировать за 300-400 тыщ. Или до возможности перепрошить гидроблок. А что, разве сейчас связь с Ниссан восстановилась, они могут предоставить ОД прошивку по коду? Или перепрошивают тем, что есть, чужой прошивкой? А что это за вариант с АВТО ВАЗ, я не понял?

показания в разделе статистики обновятся с переходом в следующий месяц. а в мониторинге увидите уже сейчас

На всех НОРМАЛЬНЫХ сервисах, всегда обслуживают ТОЛЬКО чистую машину. А судя по тому, что машину не моют специально, что бы не читались номера, т.е. она грязнее грязи. Заставлять обслуживать грязнулю - это не уважение к работникам сервиса. Сотрудник сервиса правильно сделал, наоборот ему надо выписать премию!!!!

Ничего критичного.

156 тыщ без замены свечей. Вы ещё с ними спорите? Не спорить, а слать таких надо)

Парт-номер по Каябе верный, а вот подделок в маркетплейсах и агрегаторах куча, так что вполне может быть, что то, что Вы заказали, отличается от того, что должно быть по оригинальному артикулу.

я бы как раз убрал зависимость первичного давления от линейного 1) линейное давление факт мы НЕ знаем, это только цель. то есть, мы пытаемся поженить реального бульдога с нашим представлением о том, как должен выглядеть носорог 2) есть много ситуаций, где значения будут расходиться достаточно сильно, например: идёт процесс повышения передаточного отношения при разгоне. Степмотор и его клапан перераспределяет давление в конусах так: в ведущем меньше, в ведомом больше (чтобы ведущий разошелся, а ведомый сжался). При этом общее давление в линии будет, само собой, выше бОльшего из этих значений, то есть выше давления в ведомом, и вот получаем хорошую разбежку давления линейного и первички. Неподготовленного человека это может запутать/напугать и тп, а об исправности коробки не скажет ровным счетом ничего. 3) производитель сам этого делать не стал, ибо в конструкции вариатора со степмотором этот параметр не настолько критичен. Поэтому в 011 и убрали датчик первичного давления, и вся коробка успешно работает всего на ОДНОМ датчике давления. И критерии исправности/неисправности гидравлики в целом тоже можно успешно оценивать только по вторичке. 4) там, где первичка действительно важна, производитель поставил и датчик и сделал параметр целевого давления - а именно, в коробках 015 016 017, не имеющих степмотора. и здесь управление шкивами происходит путем перераспределения давления ведущий/ведомый конус без степмотора, только линейными соленоидами, и вот здесь уже крайне важно следить, чтобы давление было именно тем, какое нужно.

с большего так, но есть нюанс - целевое давление в линии - это "магистральный водопровод", из которого идёт разбор на нужды каждого потребителя - фрикционные пакеты, смазка, блокировка гт, сам гт и наконец контуры шкивов. И на каждом этом потребителе стоит свой соленоид и/или золотник в виде "крана", поэтому давление в каждой из веток всегда будет ниже чем в линии (к тому же давление в линии фактическое мы не знает, на моей 011 есть только целевое). То есть да, первичка будет плюс-минус (минус) стремиться к линии, но хочу предостеречь от ошибочных ожиданий, что они должны совпадать - не должны

Схема на Z51 именно такая, как написал Игорь. Получается один длиннющий провод от BCM к фонарю. REAR FOG LAMP.pdf BODY HARNESS (LHD MODELS).pdf

Машина супруги более трех лет на этом масле. По-моему, по крайней мере оно лучше всякого нонейм говна типа TOTACHI или MITASU.

Коллега SAiD абсолютно прав. Приходят такие толпами - ой, а чтойто у меня Варта/бош/баннер/Молл умерла, ей же всего и трёх лет нет. И это не только в Мурано, на куче авто с этой "интеллектуальной" зарядкой, ради эфемерной экономии топлива) А резать голубой проводок можно обычным микриком, он управляющий, а не силовой.

Разъясните как по вашему стабильность напряжения выдаваемая генератором после "обрезания" в пределах 13,9-14,5v может снизить долговечность батареи? И почему постоянные скачки напруги при умной зарядке (от 15 до 12 вольт и обратно) могут быть лучше для АКБ.., за счёт чего ЭТО продлевает батарее жизнь?? ИМХО всё с точностью до наоборот! Разгрузка генератора по сигналу компа о том что АКБ типа в настоящий момент уже заряжена и далее требуется снизить нагрузку на двигатель с целью снижения выбросов в атмосферу - как раз и приводит к более раннему подыханию АКБ от постоянного недозаряда. Особенно при редких и коротких городских поездках. И ещё более особенно в темноте и нашей холодрыге. Даже наш ксенон быстрее разгорается и лучше светят при обрезаном синем проводе. А уж для исправности АКБ и тем более её долговечности гарантировано полезнее удаление умной зарядки.

Здравствуйте Предполагаю, что Вы ошибаетесь. При проверке уровня через сливное отверстие как раз и присутствует субъективный фактор.В Ниссан инструкции написано, что уровень жидкости правильный, когда при вытекании жидкости через отверстие наблюдается --- DRIBBDLE OUT. Этот "Дрибл аут " разными людьми трактуется по разному. Наберите в строке поиска Ю-Тюба: Nissan Murano CVT fluid или что-то подобное. Откроются множество фильмов как меняют жидкость, фильтры и потом проверяют уровень. У одних правильно когда перестает капать, у других когда капает, у третьих когда слегка течет и тд., понять кто прав трудно. Думаю Вы согласитесь, что измерять уровень щупом во много раз проще. При замере щупом не надо поднимать или залазить под машину, не надо мерять температуру и тд. Сделайте себе щуп из белой пластмассовой стяжки с трещеткой (не помню как она правильно называется, ей стягиваю жгуты проводов и тд). Штатную "пробку" на трубке щупа поверните на 180 гр. и засуньте ее в этом положении. Она никогда не выпадет, проверено. Зато Вы сможете ее открыть в любое время и своим самодельным щупом проверить уровень. Для проверки Вам надо будет 15 минут прокатиться и поставить авто на горизонтальной поверхности. С уважением.

КРУФЕЛ абсолютно прав.Этот щуп № Nissan31086-JP00A короткий, у него длина непосредственно щупа без заглушки 21 и 3\4 дюйма, нужно 25 и 1\8 дюйма. PART NUMBER: 31086-JA00A, 31086-JA000. The metal stem is 21-3/4" long; the dipstick is approximately 23" long. https://www.amazon.com/GaeaAuto-Transmission-Dipstick-Indicator-31086-JA00A/dp/B0B6PKF3BL/ref=asc_df_B0B6PKF3BL/?tag=hyprod-20&linkCode=df0&hvadid=622799905366&hvpos=&hvnetw=g&hvrand=6941592641284451088&hvpone=&hvptwo=&hvqmt=&hvdev=c&hvdvcmdl=&hvlocint=&hvlocphy=9018836&hvtargid=pla-1816392919569&psc=1

Доля правды есть но не большая. Сравнивал Субару в кузове SH с правым и левым рулём. Машины собраны на одном заводе. Так как Субару имела на то время всего один завод в Японии и нигде больше. Машины собраны на одном заводе но на разных линиях. Есть линия для себя и есть линия для других. Самураи себя считают избранной расой и очень любят по этому задние амортизаторы себе они ставили хорошие, а всем остальным не очень. Субару для РФ козлил на гравийке. А точно такой же с правым рулём ехал как по рельсам. Владельцы первых SH для РФ массово меняли амортизаторы. Это только один пример. За время владения праворульными авто с 1992 года могу позволить сделать для себя вывод что для себя японцы собирали лучше и богаче чем для Европы. Но суть и смысл статьи понятен

Привет, Игорь! Вот ниже инфа из "умной" книги для Z52 по тормозным передним и задним колодкам и дискам, там есть и предельный износ колодок и дисков... Конечно, если пока вам никуда "на дальняк" ехать не надо, можно подождать пока заскрипит индикатор при нажатии на тормоз. У вас 4000 км назад оставалось 3 мм, предельный износ 2 мм - я бы наверно поменял на новые. Но решать вам))) По информации из Интернета и на передних и на задних колодках есть индикаторы, я задние пока не менял (пробег -68000 км), а вот передние уже два раза, но до "писка" не доводил - менял раньше и на них индикатор видел...

Недавно мы столкнулись с очень необычной течью масла углового редуктора (раздаточной коробки) автомобиля Nissan Murano Z51. При диагностике автомобиля на подъемнике была обнаружена течь масла на стыке соединения заднего фланца углового редуктора и карданного вала заднего привода. Казалось бы, в этом месте вообще нет масла, которое могло откуда то вытекать, но для этого и существуют профильные автосервисы, чтобы выявлять причины нестандартных неисправностей автомобилей Ниссан. продолжение : https://www.drive2.ru/o/b/639542759119651874/

Владимир, под сидениями стоит блок с вентилятором, который подает воздух через элемент Пельте (полупроводник, который при смене полярности на его входах либо нагревается, либо охлаждается). Таким образом воздух из салона вентилятором задувается по воздуховодам в сидение и спинку. Следите за чистотой ковриков в салоне, чтобы пыль и грязь не забивала сетку вентилятора! Сидение переднее Z52 - блок управления климатической установкой.pdf Схема электрическая сидения переднего с климатической установкой Z52.pdf

Если в своем городе не знаете надёжного поставщика данного Бренда, то лучше оставить эту затею. Наш двигатель не испортить никаким маслом, если не перекатывать его и оно не поддельное, а сейчас покупая Мобил1 вы как раз имеете риск такое приобрести. Я уже 5К на Синтеке, выводы делать рано, но пока только положительные эмоции как на Мурано52, так и на 120-м Прадо. Не нравится отечественное - корейцы в большом доступе. Просто сейчас покупка в сетевых-интернет магазинах ух какая лотерея. Тем более по Мобил1

По сей день езжу на проставках. Визуально машина немного выше своих собратьев. За вариатор и двигатель не переживаю на кочках и ухабах. Сами проставки зимой не скрипят и не просели со временем. На трассе не качает, еду быстро. Конечно надо учтывать что валкость прибавилась из за центра тяжести. Постоянно смотрю со стороны и хотелось бы для красоты занизить на пару сантиметров.

Может быть кому пригодиться.....начал я решать эту проблему с самого простого, колеса ( балансировка, перекидывание с переда назад) результат ноль, затем в одном из посещение мастеров был вынесен приговор что всему вина внутреняя граната есть люфт, Ок меняем( сумма вопроса не оригинал с работой 6 т.р) результат ноль...мучение продолжаються....приехал в Москву на данном форуме смотрю все хвалят сервис на складочной дай думаю обращусь к знающим дело людям.Заезжаю к парням все приветливые много знающие, итого приговор карданный вал, правый опорный подшибник если не они то коробка так как её работа им не понравилась сумма по итогу их осмотра и снятия поддона коробки с заменой прокладки что то около 6 тыс. Рублей ....выписывают мне перечень требуемых работ на сумму 50 т.р куда входит замена опорного и ремонт кардана....приехал домой чешу репу дай ка посмотрю сколько кардан стоит сделать ( 2 крестовины, поддерживающий подшибник) и вооля мне 33 т.р без снятия посчитали на складчаной, а в других местах по 16-17 т.р со снятием...не кого не в чем не хочу упрекать или обвинять я просто рассказываю свои приключение ... меня такое накидование разочаровало...решил что не буду услугами этих парней пользоваться.поехал на следующий день сделал кардан за 16 т.р. (все крестовины,поддержиающий, балансировка, кстати все было норм единственное совсем чуть закусывала передняя крестовина ) результат ноль ...приключение продолжаються ... знакомый посоветовал на беговой на автосервис говорит заедь парни там на опыте может уму дадут, тем более я не далеко живу. Приехал на беговую подняли машину осмотрели погазавал на подъёмники, нашли люфт на правой оси решили снять посмотреть, результат люфт на поддерживающем пошибники, замена 5 т.р без работы...но не так все просто, при присовки подшиника лопнул корпус опорного подшипника, новый 13 т.р ждать неделю на разборках отдельно нет, принял решение взять в сборе контактную ось 11 т.р ...поставили и все, все пропало как отшиптало. Вот такая история!

Ссылку не дам, так как сам покупал на али. Нашел объявление не авито, сразу уточнил возможность ELM работать с cvtz50. Человек подтвердил, что все будет работать нормально. Так же дал месяц гарантии. Получилось на 50 руб дороже чем на али, но не надо было ждать, купил проверенный ELM, был месяц гарантии.

Оно не в логах, а в базе данных где-то в недрах андроида (в гугл аккаунте тоже есть копия, которая если повезёт будет восстановлена при переустановке приложения). Для части данных сделан экспорт резервной копии (в режиме просмотра статистики: меню-импорт/экспорт), и файл резервной копии сохраняется в почти читаемом человеческом формате (по меньшей мере там можно увидеть таблицу с цифрами, а не перемешанные двоичные данные). Вообще при запуске этой функции на этом двигателе через "сервисные функции" уже должно вылезать предупреждение о том что это не поддерживается блоком управления. Все еще есть мысль сделать более человеческую кнопку для раскручивания вентиляторов и/или автовключение по температуре. Нормального параллельного мониторинга при этом все равно не будет - адаптер не успевает одновременно и поддерживать высокую скорость вентилятора и переключаться на чтение вариатора. А вот работа в фоне будет возможна.

Не нее. Тоже отмечал такое и только на этом сайте. Причем происходит это ни когда набираешь текст, а когда начинаешь его редактировать.